Zuckerrüben
Vor 1900 bauten die Bauern im St. Vrain Valley hauptsächlich Weizen und andere Getreidesorten an. In den 1890er Jahren veranlasste ein Zoll auf importierten Zucker die Menschen dazu, in die US-Zuckerproduktion zu investieren. Die Zuckerrübe, aus der raffinierter Kristallzucker hergestellt wird, hat eine 2 Pfund schwere weiße Wurzel, die knapp unter der Erde wächst und im nördlichen Zentral-Colorado gedeiht. 1901 eröffnete die Great Western Sugar Company (GWS Co.) in Loveland, Colorado, um den Bauern der Region einen zuverlässigen Absatzmarkt zu bieten und Hunderten von Anwohnern im arbeitsintensiven Zuckerrübenanbau und in der Zuckerrübenverarbeitung eine Beschäftigung zu bieten. In den ersten 70 Tagen verarbeitete die Zuckerfabrik in Loveland 42,000 Tonnen Rüben. Ermutigt durch diesen frühen Erfolg wetteiferten Investoren um den Kauf oder die Pacht der besten landwirtschaftlichen Flächen und errichteten zwischen 1902 und 1904 weitere Zuckerfabriken in Eaton, Greeley, Longmont, Fort Collins, Windsor, Sterling, Fort Morgan und Brush. Der Denverer Unternehmer Chester S. Morey gründete 1902 die Longmont Beet Sugar Company, deren Zuckerfabrik 1903 im Osten von Longmont errichtet wurde. Diese und die anderen unabhängigen Fabriken wurden am 12. Januar 1905 in der GWS Co. zusammengefasst. Im Laufe der Jahrzehnte beschäftigte die Zuckerrübenindustrie lokale Bauern, deutsch-russische, japanische und lateinamerikanische Einwanderer sowie sogar japanische Internierte und deutsche Kriegsgefangene. Sie alle trugen zur ethnischen Vielfalt im Norden Zentral-Colorados bei.
Schwarz-Weiß-Foto eines Bauern mit einer Hacke vor sich und zwei weiteren Personen auf einem Rübenfeld, das gerade bewässert wird. Im Hintergrund sind eine Windmühle und Wirtschaftsgebäude zu sehen. (Foto B.059.057 aus der Longmont Public Library)
Ursprünge der Eisenbahn
Vor 1900 transportierten Bauern Zuckerrüben und andere Feldfrüchte in Pferdewagen, die relativ klein und langsam waren und auf schlammigen und verschneiten Feldwegen stecken blieben. Nach 1900 benötigte die boomende Zuckerrübenindustrie schnellere, größere und zuverlässigere Transportmittel. Die Great Western Railway (GWR) wurde zwischen 1902 und 1907 für die GWS Co. gebaut. Die GWR transportierte hauptsächlich frisch geerntete Zuckerrüben von den Bauernhöfen zu Lagerhalden und Fabriken. Sie transportierte auch die für den Betrieb der Fabriken benötigten Materialien, darunter Kalkstein, Brennkoks und Kohle. Anschließend transportierte die GWR raffinierten Zucker und Rübennebenprodukte wie Rübenschnitzel und Melasse zu größeren Eisenbahnen und Vertriebszentren. Die GWR pflegte stets eine enge Beziehung zur Colorado & Southern Railway (C&S), die Gleise, Lokomotiven, Waggonbestand und andere Ausrüstung für die junge GWR lieferte und/oder baute. Die C&S half auch dabei, die GWR für den Ferntransport fertiger Produkte an viel größere Eisenbahnen wie die Union Pacific (UP) anzuschließen.
Schwarz-weißer Hochglanzdruck auf Karton. Zuckerfabrik mit großen Rübenhaufen. Im Vordergrund voll beladene Waggons. (Foto 1973.109.336 aus der Longmont Public Library)
Bahntechnik
Chefingenieur JF Frankenberger (der bereits die gefährliche Switzerland Trail-Eisenbahnstrecke entworfen hatte, die den Four Mile Canyon oberhalb von Boulder, Colorado hinaufführte) entwarf das erste 15.7 Kilometer lange Stück der normalspurigen GWR. Langfristige Ziele für die GWR waren, sie durch die fruchtbarsten landwirtschaftlichen Gebiete zu führen, viele Abladestellen für Landwirte in höchstens 3 Kilometer Entfernung von ihren Höfen zu schaffen, den Bau neuer Zuckerfabriken zu unterstützen und eine Anbindung an wichtige regionale Eisenbahnstrecken zu schaffen. Da Zuckerrüben schwer sind, war es auch wichtig, die GWR auf einer sanften Steigung zu halten. Diese Ziele beeinflussten alle Phasen des Baus der GWR. Die niedrigen und feuchten Flusstäler, durch die die GWR verlief, erforderten spezielle Eisenbahntechnik. Arbeiter bauten künstliche Bermen, damit die Gleise über Feuchtgebiete verlaufen konnten, und Brücken, damit die Eisenbahn Bäche und Bewässerungsgräben überqueren konnte.
Bahnstrecke
Der erste Abschnitt der GWR sollte eine J-förmige Schleife von Loveland über Johnstown nach Berthoud mit kleinen Zwischenstationen bilden. Diese Schleife folgte den Tälern des Big und Little Thompson River, die über 5,000 Acres äußerst fruchtbaren Landes für den Zuckerrübenanbau boten. Das Schleifendesign ermöglichte viel mehr kleine Zuckerrübenannahmestationen als eine geradlinige Strecke und verband die GWR mit der UP bei Johnstown. Der einfache Zugang zu den Annahmestationen ermutigte die örtlichen Bauern, Zuckerrüben anzubauen. Bis 1903 stellten Arbeiter eine Strecke fertig, die von Loveland nach Osten nach Officer Junction (benannt nach dem Direktor der Eisenbahn) führte, dann nach Südosten nach Johnstown abbog und dann nach Westen an der Rübenhalde von Buda vorbeiführte. Die Strecke endete an der Rübenhalde von Welty und erreichte Berthoud nie. 1905 wurde zwischen Windsor und Eaton eine Strecke gebaut, um eine Verbindung zu neuen Zuckerfabriken und den Eisenbahnen C&S und UP herzustellen. Weitere Gleise wurden von Johnstown nach Süden bis Liberty Hall gebaut. 1906 wurden zusätzliche Gleise zum Werk der GWS Co. in Longmont verlegt. 1907 wurde eine Strecke gebaut, die Officer Junction mit Windsor verband. Am 18. Januar 1908 umfasste die GWR ein etwa 58 Kilometer langes Gleis, das von Eaton über Windsor, Loveland und Johnstown nach Longmont führte, mit kurzen Nebenstrecken nach Welty und Milliken. Die GWR wuchs bis 110 weiter auf maximal 1920 Kilometer, hauptsächlich durch den Zukauf von Gleisen anderer Bahngesellschaften. In den 63er Jahren schrumpfte sie jedoch wieder auf 1970 Kilometer.
Ändert sich mit der Zeit
Der Transport und die Verarbeitung von Zuckerrüben erforderten spezielle Industrieausrüstung. Die ersten Rübengondeln (Transportwagen) waren aus Holz und hatten nur einen Meter hohe Seitenwände. Um mehr Rüben transportieren zu können, befestigten die Arbeiter Bretter an den Seitenwänden der Gondeln. Viel später, im Jahr 3, begann die GWR, die Holzgondeln durch stählerne Gondeln mit Bodenentleerung zu ersetzen.
Die GWR benötigte außerdem Standorte zum Abladen, Lagern und Reinigen großer Mengen Zuckerrüben vor der Verarbeitung. Die hölzernen Lagerhallen der Zuckerrübenfabrik Loveland umfassten eine Fläche von über 250,000 Quadratmetern und waren über sechs parallele Gleise erreichbar. Männer schaufelten die Rüben aus den Waggons auf Bretter über den Rinnen. Heißes Wasser, das durch die Rinnen floss, wusch die Rüben und beförderte sie zur Verarbeitung in die Fabrik. Im Laufe der Zeit steigerten Designänderungen die Effizienz der Rübenverarbeitung. Die Gleise wurden hoch über dem Boden verlegt, die Waggons mit seitlichen oder unteren Entriegelungen ausgestattet, und kochend heiße Wasserstrahlen entleerten die Rübenwaggons. Diese Veränderungen reduzierten den Zeit- und Arbeitsaufwand.
Entladen von Zuckerrüben von einem Waggon in eine Rübengondel. (Foto 1973.109.076 aus der Longmont Public Library)
Dampflokomotiven zogen fast 50 Jahre lang Rübenwagen und Personenwagen der GWR. 1951 kaufte die Bahngesellschaft einige dieselelektrische Lokomotiven, um einige der alternden Dampflokomotiven zu ersetzen. Die GWR nutzte beide Lokomotivtypen bis 1963, als sie ihre letzten Dampflokomotiven verkaufte.
DIENSTLEISTUNGEN
Die GWR wurde für die Zuckerrübenindustrie gebaut. Doch auch die Gemeinden entlang der Strecke profitierten davon. Zuckerkonzerne verschafften den Rübenbauern einen stabilen Absatzmarkt, stellten Hunderte von ganzjährigen Fabrikarbeitsplätzen zur Verfügung und kurbelten die lokale Wirtschaft durch Kapital, Löhne und Handel an. Weitere Landwirte und Investoren siedelten sich in der Region an und entwickelten ausgedehnte Bewässerungssysteme sowie neue landwirtschaftliche Verfahren und Technologien, die auch für andere Nutzpflanzen nützlich waren. Zeitweise transportierte die GWR Post, Passagiere und Materialien zur Herstellung von Kondensmilch, Düngemitteln und anderen landwirtschaftlichen Produkten. Diese Dienstleistungen und Industrien halfen kleinen, ehemals isolierten Gemeinden, sich zu vernetzen, zu wachsen und zu gedeihen.
Passagierservice
Die meisten kurzen Landwirtschaftsbahnen beförderten keine Passagiere, aber die GWR tat dies von Anfang an mit gemischten Zügen. In den Anfangsjahren der GWR fuhren die Passagiere am Ende des Zuges im renovierten Kombinat Nr. 1880 aus den 100er-Jahren (heute im Colorado Railroad Museum in Golden) zusammen mit Express-, Gepäck- und Posttransporten. Die Fahrt war holprig, langsam und unvorhersehbar, da die GWR durch Rübenfelder fuhr und unterwegs an Fabriken, Müllhalden und Siedlungen hielt. Trotzdem waren viele Menschen wegen der schlechten Straßen in der Gegend vollständig auf die GWR angewiesen. 1913 fuhren insgesamt 8,732 Passagiere auf diese Weise. 1917 kaufte die GWR zwei Motorwagen von McKeen, die Komfort, Geschwindigkeit und Vorhersehbarkeit erheblich verbesserten. Bis zu 70 Personen konnten gleichzeitig mit dem Zug sechs Tage die Woche mit bis zu 60 Meilen pro Stunde durch praktisch das gesamte GWR-Netz fahren. Gleichzeitig lieferte der Schaffner Zeitungen an Bauernhöfe aus, indem er sie aus dem Zugfenster warf. Eine Bauernfamilie brachte sogar ihrem Hund bei, die Zeitung aus dem Waggon zu holen! Der Personenverkehr erreichte 1919 seinen Höhepunkt, als fast 15,000 Menschen eine kostenpflichtige Fahrt nutzten. Die zunehmende Beliebtheit von Autos und Straßenbelägen führte jedoch zu einem rapiden Rückgang der GWR-Fahrgastzahlen. Daher verkaufte die GWR 1927 beide McKeen-Personenwagen. Ab 1928 fuhren nur noch wenige hundert Menschen (hauptsächlich Lehrer und Schulkinder) je nach Bedarf mit einem Dienstwagen, ähnlich wie zu Beginn des Personenverkehrs der GWR. Der Personenverkehr der GWR endete offiziell am 25. April 1972.
Aufgabe
Wichtige kurze Abschnitte der GWR wurden 1937 und 1947 stillgelegt, letzteres aufgrund von Überschwemmungen und Unterspülungen. 1970 wurde dann ein ganzer Zweig aufgrund sinkender Zuckerrübenlieferungen stillgelegt. Im Laufe der 1970er Jahre führten mehrere Faktoren zu einem deutlichen Rückgang der Zuckerrübenproduktion und zur nahezu vollständigen Stilllegung der GWR. Der Ausbruch von Pflanzenkrankheiten und Schädlingen, hohe Produktionskosten, Inflation, das Auslaufen staatlicher Unterstützung und der niedrige Zuckerwert führten zur Einfuhr von billigem Zucker aus dem Ausland. Zudem ersetzten Sattelschlepper die Eisenbahnwaggons für den Rübentransport. In den späten 1970er Jahren ersetzten Rohrzucker und Maissüßstoffe schnell Rübenzucker als industrielle Süßstoffe.
Vor diesem Hintergrund wurde das Werk der GWS Co. in Longmont 1977 geschlossen und fast alle Güterwagen der GWR außer Betrieb genommen und 1979 als Schrott verkauft. Die GWS Co. verkaufte die GWR 1978, bekam sie aber nach Korruptionsvorwürfen und ausstehenden Zahlungen des Käufers zurück. Anfang der 1980er Jahre verdiente die GWR etwas Geld mit der Lagerung Hunderter unbenutzter Güterwagen für andere Eisenbahnen auf einigen ihrer wenig genutzten Nebengleise. Die GWR beförderte auch Eisenbahnfans auf kurzen Touristenausflügen, manchmal gezogen von der generalüberholten Dampflokomotive Nr. 51. Die GWS Co. meldete 1985 Insolvenz an. Damals wurden alle bis auf zwei GWR-Wagen verschrottet. Der Geschäftsmann Pat Broe aus Denver kaufte die GWR 1986 und gründete 1993 OmniTRAX. Die GWR war die erste von vielen Nebenbahnen in den USA, die von OmniTRAX betrieben wurden. Die moderne Version des GWR transportiert landwirtschaftliche Produkte, Papier, Kunststoffe, Sand, Forstprodukte, Braumerzeugnisse, Bier und verschiedene Nebenprodukte.
Legacy
Viele Abschnitte der ursprünglichen GWR sind noch heute in Betrieb, darunter der Großteil der GWR-Strecke im Raum Longmont. Darüber hinaus wurden zwei der ehemaligen Dampflokomotiven der GWR zu Stars in Film und Fernsehen. Unter anderem war die Nr. 75 in den Filmen „Frisco Kid“ und „Aus der Mitte entspringt ein Fluss“ zu sehen, während die Nr. 51 im Film „Seabiscuit“ eine Hauptrolle spielte. Trotz einiger schwerer Brände, Unfälle und anhaltender Herausforderungen durch Schneestürme versorgte die GWR über 70 Jahre lang die wichtige Zuckerrübenindustrie im Norden Zentral-Colorados. Diese kleine landwirtschaftliche Eisenbahn trug zur Entwicklung und Vernetzung von Industrien und Gemeinden im St. Vrain und den umliegenden Tälern des Big und Little Thompson River bei und veränderte die Landschaft und die Menschen der Region nachhaltig.
