Preguntas y respuestas de la reunión comunitaria
Temas
El 7 de mayo de 2026 se celebró una reunión virtual con la comunidad sobre el Proyecto de Mejora de la Reducción del Ruido del Aeropuerto. A continuación se presentan las respuestas a las preguntas de los asistentes.
Dado que el Consejo Asesor del Aeropuerto fue disuelto, ¿cómo garantizará la ciudad que reciba asesoramiento experto y bien fundamentado para tomar decisiones de planificación futuras?
El Ayuntamiento debatió ideas para el futuro del aeropuerto durante su reunión de marzo de 2026, incluyendo planes para una futura estructura de gobernanza mediante una junta asesora. Se compartirá información y decisiones a medida que el Ayuntamiento examine este asunto.
¿Habrá oportunidades futuras para participar en mesas redondas estructuradas con miembros de la comunidad y pilotos que permitan un diálogo mutuo y respetuoso, en lugar de solo sesiones de comentarios públicos unidireccionales?
Las mesas redondas no están incluidas en el alcance del trabajo del actual Proyecto de Mejora del Ruido. La ciudad está considerando formas significativas de continuar las discusiones comunitarias sobre el aeropuerto. Siempre se invita a los residentes a brindar comentarios, registrar quejas y hacer preguntas enviando un Formulario de Solicitud de Servicios.
¿Cómo pueden los residentes ponerse en contacto directamente con la FAA?
Se recomienda a los residentes que se comuniquen con la Oficina del Distrito de Normas de Vuelo de Denver de la FAA al 303-342-1170 para reportar aeronaves que vuelen de manera negligente o temeraria. Esta oficina federal es responsable de otorgar licencias a los pilotos, certificar las aeronaves y hacer cumplir las normas de vuelo.
¿Qué tipos de proyectos aeroportuarios se han financiado con subvenciones federales?
La FAA ha otorgado subvenciones a la ciudad para la compra de equipos de seguridad y desarrollo de pistas de aterrizaje, así como para apoyar proyectos de planificación aeroportuaria. Entre los proyectos específicos se incluyen 253,429 dólares para la rehabilitación de calles de rodaje, 478,429 dólares para la construcción de calles de rodaje, 486,950 dólares para mejorar el drenaje y el control de la erosión del aeropuerto, y 237,420 dólares para la instalación de cercas para la protección de la fauna silvestre en el aeropuerto.
¿Qué son las garantías de subvenciones federales y cómo se relacionan con el ruido aeroportuario?
Cuando la ciudad de Longmont acepta fondos federales para el mantenimiento y la mejora del aeropuerto, se compromete a cumplir con un conjunto de 40 condiciones establecidas por la FAA. Estas condiciones, conocidas como Garantías del Patrocinador, no son sugerencias, sino obligaciones vinculantes que rigen las actividades de la ciudad en el aeropuerto. El incumplimiento de estas garantías puede resultar en la cancelación de la elegibilidad de la ciudad para recibir subvenciones por parte de la FAA y la exigencia del reembolso de los fondos federales. Cuatro de estas garantías son particularmente relevantes en relación con el ruido y el acceso.
La ciudad debe proteger la capacidad operativa del aeropuerto (Garantía 5)
La ciudad está obligada a proteger su autoridad para administrar el aeropuerto de conformidad con los requisitos federales. No puede tomar medidas ni permitir que otros tomen medidas que menoscaben su capacidad para cumplir con sus obligaciones federales. En la práctica, esto significa que la ciudad no puede promulgar políticas que entren en conflicto con la ley federal o las normas y reglamentos de la FAA. El aeropuerto también debe mantenerse en condiciones seguras y operativas en todo momento.
El aeropuerto debe estar abierto a todos en igualdad de condiciones (Garantía 22)
La ciudad está obligada a poner el aeropuerto a disposición de todo tipo de aeronaves en condiciones razonables y justas. Por lo general, no puede discriminar ni restringir tipos específicos de aeronaves, operadores o usos específicos, como la formación de pilotos, sin la aprobación de la FAA. Por ejemplo, la ciudad no puede permitir que algunas escuelas de vuelo operen y rechazar a otras, ni puede cobrar tarifas diferentes a operadores similares que realicen actividades similares. En general, la ciudad está obligada a tratar a los usuarios del aeropuerto en situaciones similares de manera equitativa.
La ciudad no puede otorgar a ningún operador acceso especial o exclusivo (Garantía 23).
La ciudad tiene prohibido otorgar a un solo operador, o a un grupo limitado de operadores, el derecho exclusivo de prestar servicios de aviación en el aeropuerto. Por ejemplo, la ciudad no puede limitar el acceso al aeropuerto a una sola escuela de vuelo, negando el acceso a otras. Tampoco puede establecer normas o condiciones tan onerosas que solo ciertos operadores puedan cumplirlas.
El aeropuerto debe trabajar para lograr la autosuficiencia financiera (Garantía 24)
La ciudad está obligada a mantener una estructura de tarifas que permita que el aeropuerto sea lo más autosuficiente financieramente posible. Esto significa que el aeropuerto debe generar ingresos a partir de sus arrendatarios y usuarios, hangares, venta de combustible, arrendamientos de escuelas de vuelo y otras actividades aeronáuticas.
¿Cuándo expiran las garantías de subvenciones federales vigentes?
La mayoría de las garantías de subvención exigen que la ciudad mantenga el aeropuerto durante 20 años tras la aceptación de la subvención. Dichas garantías también incluyen disposiciones como asegurar el uso seguro y eficiente del espacio aéreo navegable y proteger las operaciones aéreas mediante la mitigación y eliminación de riesgos. Además, las garantías de subvención actuales de la FAA no establecen un límite a la duración de los plazos de la subvención con respecto a los bienes inmuebles adquiridos con fondos federales.
¿Por qué el aeropuerto no iguala al menos las tasas de aterrizaje que cobran los aeropuertos de los alrededores?
En Colorado no existen aeropuertos exclusivos para aviación general que actualmente cobren tasas de aterrizaje a aeronaves de menos de 10,000 libras.
¿Puede la ciudad limitar el número de escuelas de vuelo que pueden operar desde el aeropuerto o cobrar tarifas más altas a aquellas que tienen su base en otros aeropuertos?
No. La FAA supervisa el espacio aéreo nacional, el sistema de control de tráfico aéreo, la certificación de aeronaves y pilotos, y la supervisión regulatoria de ciertos aeropuertos considerados importantes para el sistema de aviación nacional de EE. UU. en el Plan Nacional de Aeropuertos Integrados (NPIAS). Como beneficiario de subvenciones federales para la mejora de aeropuertos, el Aeropuerto Vance Brand está sujeto a las garantías de subvención de la FAA que prohíben las prácticas discriminatorias o excluyentes contra los usuarios aeronáuticos. (Véase la sección de la FAA más arriba).
En conjunto, estas garantías implican que el Aeropuerto puede establecer y aplicar normas mínimas razonables y uniformes que rijan el funcionamiento de las empresas aeronáuticas (requisitos de seguridad, seguros, cualificaciones, etc.), pero no puede utilizar dichas normas ni ningún otro mecanismo para limitar, excluir o restringir indebidamente el número de escuelas de vuelo con acceso al Aeropuerto. Todo operador que cumpla con las normas mínimas publicadas debe tener la oportunidad de operar.
¿Qué porcentaje del aeropuerto se financia con los ingresos generados por el propio aeropuerto y qué porcentaje con los fondos generales/impuestos locales?
El aeropuerto generalmente se autofinancia, y sus gastos e ingresos se registran en el Fondo Aeroportuario, que forma parte del presupuesto general de la ciudad. Los aeropuertos se rigen por regulaciones federales que exigen que las tarifas aeronáuticas se basen en la recuperación del costo real de proporcionar instalaciones y servicios aeroportuarios. El modelo de recuperación de costos es una política fundamental para las tarifas aeroportuarias, que enfatiza la transparencia, la eficiencia y la alineación con el costo real de las operaciones. Los aeropuertos de aviación general suelen operar bajo este enfoque, lo que ayuda a mantener un desempeño financiero estable independientemente de los ciclos de actividad de la aviación.
El aeropuerto utiliza fondos generales para pagar las tasas de transferencia administrativa (ATF, por sus siglas en inglés), que son pagos por los servicios y la asistencia proporcionados por los departamentos municipales financiados con fondos generales.
El monto del ATF de cada año se basa en los gastos estimados del Fondo General que representan:
- servicios directos (por ejemplo, el tiempo estimado que la Oficina del Abogado de la Ciudad dedica a brindar asistencia legal en asuntos relacionados con el aeropuerto)
- servicios indirectos prestados a otros fondos operativos, menos aquellos que se facturan directamente a dichos fondos (por ejemplo, cuando el Departamento de Recursos Humanos ayuda al Departamento de Finanzas a contratar a un nuevo contable que luego trabaja en las cuentas del Fondo del Aeropuerto).
En 2026, el Fondo para el Transporte Aéreo del Aeropuerto será de $239,553 (de los cuales el Fondo del Aeropuerto pagará $119,776) y los principales contribuyentes a esta cantidad fueron por servicios directos e indirectos proporcionados por los siguientes departamentos:
- Gestión de riesgos: aumentó en 3,206 dólares en comparación con 2025.
- Planificación del transporte: aumentó en 4,428 dólares en comparación con 2025.
- Alcalde y Concejo: aumentó en $33,024 en comparación con 2025.
- Fiscal de la ciudad: aumentó en $19,123 en comparación con 2025.
El cálculo de la ATF para 2026 se basó en el tiempo empleado en 2024.
El porcentaje del total calculado del ATF que es sufragado por el Fondo Aeroportuario ha variado a lo largo de los años.
- En 2009 y años anteriores, el Fondo Aeroportuario pagó el 25% del total del ATF.
- En 2010, el Fondo Aeroportuario pagó el 35% del total del ATF.
- En 2011, el Fondo Aeroportuario comenzó a pagar el 100% del ATF calculado, lo cual continuó cada año hasta 2017.
- En 2018, el Fondo Aeroportuario pagó el 50% del total de la ATF. Este cambio tenía como objetivo liberar fondos del Fondo Aeroportuario para igualar los fondos de las subvenciones de la FAA para mejoras de capital.
¿Cómo se compartirán con el público los datos y las recomendaciones del proyecto?
La página web del proyecto en longmontcolorado.gov/proyectoaeropuerto Se proporcionarán actualizaciones a medida que estén disponibles. Una vez finalizado el proyecto, la ciudad procederá a implementar las recomendaciones. Esto incluirá solicitar al Departamento de Transporte de Colorado y a la FAA que revisen cualquier modificación a los Procedimientos Voluntarios de Reducción de Ruido.
Si los datos del Sistema Automático de Vigilancia Dependiente por Radiodifusión (ADS-B) se utilizan para el análisis operativo y el control del cumplimiento normativo, ¿no existe el riesgo de que los pilotos apaguen sus transpondedores, creando una situación de seguridad aérea?
Las aeronaves que operan dentro y fuera del aeropuerto están obligadas por ley federal a mantener sus transpondedores encendidos y transmitir su posición mediante ADS-B, ya que el aeropuerto se encuentra dentro del área de cobertura del Modo C del aeropuerto de Denver. Las consecuencias por desactivar o apagar intencionalmente el transpondedor o la transmisión ADS-B son graves y se encuentran contempladas en la Orden 2150.3 de la FAA, Programa de Cumplimiento y Aplicación de la Ley de la FAA.
¿Hay algo que se pueda hacer con respecto a un avión de hélice ruidoso en particular que vuela a baja altura y es significativamente más ruidoso que otros aviones?
Si la situación involucra aeronaves volando de manera negligente o temeraria, se debe presentar una queja ante la Oficina de Normas de Vuelo del Distrito de Denver de la FAA al 303-342-1170. Esta oficina federal es responsable de otorgar licencias a los pilotos, certificar aeronaves y hacer cumplir las normas de vuelo. Es importante tener en cuenta que, al aproximarse y despegar de un aeropuerto, los pilotos vuelan a menor altitud y, muy probablemente, operan de acuerdo con las regulaciones de aviación federales.
¿Dónde pueden encontrar los residentes las zonas sensibles al ruido señalizadas en el mapa que se pide a los pilotos que eviten?
Durante la reunión comunitaria del 7 de mayo, el consultor de AMS indicó que existen áreas identificadas y cartografiadas sensibles al ruido alrededor del aeropuerto Vance Brand; sin embargo, ese no es el caso.
Volar a menos de 1000 pies sobre el nivel del suelo (AGL) sobre la ciudad o zonas residenciales periféricas contraviene las directrices de la FAA. ¿Hay aviones que vuelan a menor altitud?
Por lo general, las herramientas de seguimiento de vuelos en línea muestran la altitud de presión, que no representa la altura de la aeronave sobre el suelo ni lo que los pilotos ven en sus altímetros. La altitud de presión se determina en función de una presión barométrica estándar. De un día para otro, o incluso de una hora a otra, la altitud real de una aeronave puede variar en cientos de pies para una altitud de presión determinada.
Los instrumentos del piloto, ajustados a la presión local, reflejarán la altitud correcta durante todo el vuelo. Las aplicaciones de seguimiento simplemente no aplican la misma corrección, lo que puede generar confusión. Mira este video Para obtener más información sobre las diferencias entre altitud de presión y altitud real.
Es importante tener en cuenta que, al aproximarse y despegar del aeropuerto, los pilotos volarán a altitudes más bajas y operarán de acuerdo con las regulaciones de aviación federales.
¿Existen estudios que muestren cuánto plomo procedente del combustible de los aviones está afectando a los residentes de los barrios circundantes?
Si bien se han realizado algunos estudios generales sobre aeronaves y contaminación por plomo, ninguno ha logrado cuantificar el impacto de las emisiones de plomo de aeronaves pequeñas en las comunidades circundantes. Además, no se han realizado estudios específicos sobre el aeropuerto Vance Brand ni sobre la comunidad de Longmont.
¿Cuáles son los planes futuros relacionados con la transición de las aeronaves al combustible sin plomo?
El Departamento de Transporte de Colorado aprobó el Plan de Transición de Combustible sin Plomo de la ciudad a finales de 2025. La ciudad está entrando en la etapa de implementación del plan con el objetivo de eliminar su uso para 2030. El plan es disponible en linea.
¿Qué beneficios aporta el aeropuerto Vance Brand a los residentes?
El aeropuerto Vance Brand es un activo para la comunidad que respalda la economía de Longmont y su capacidad de respuesta ante emergencias.
Beneficios Económicos
Según el Estudio de Impacto Económico de la Aviación de Colorado de 2025, la actividad asociada con el Aeropuerto Vance Brand generó aproximadamente 73.6 millones de dólares en actividad económica total en 2023. Esto incluye:
- 44.7 millones de dólares generados por empresas y servicios ubicados en el aeropuerto.
- Se generaron 28.9 millones de dólares gracias a los visitantes que llegaron a Longmont en avión y gastaron dinero en restaurantes, hoteles y tiendas locales.
Vance Brand también proporciona acceso a Longmont y las comunidades circundantes sin necesidad de utilizar grandes aeropuertos comerciales, lo que ayuda a Longmont a seguir siendo competitivo y atractivo para los empleadores y los promotores empresariales.
Respuesta de emergencia
El Aeropuerto Vance Brand protege a los residentes y propiedades de Longmont al proporcionar infraestructura crítica y una base de operaciones durante emergencias y desastres locales y regionales. Permite que las aeronaves transporten personal, equipo y suministros rápidamente cuando las carreteras están congestionadas o inaccesibles. Específicamente, el aeropuerto apoya la capacitación y respuesta ante incendios forestales, el transporte médico de emergencia y los vuelos de donación de órganos, las operaciones aéreas de las fuerzas del orden y las operaciones de socorro y búsqueda y rescate en casos de desastre.
