Aeropuerto

La ley federal prohíbe a la Ciudad de Longmont imponer limitaciones a las operaciones de aeronaves para controlar el ruido sin la aprobación de la FAA. La aceptación de fondos federales obliga al patrocinador del aeropuerto a ponerlo a disposición de todos los operadores de aeronaves. Un patrocinador del aeropuerto puede solicitar a la FAA, de conformidad con los requisitos del Título 14 del Código de Regulaciones Federales, Partes 150 y 161, que le permita implementar ciertas restricciones a las operaciones de aeronaves. Sin embargo, la FAA no aprobará una restricción de ruido que pueda violar las garantías de la subvención del patrocinador, incluyendo la garantía de acceso al aeropuerto en condiciones razonables y sin discriminación injusta.

Desde 1982, la Ciudad ha aceptado fondos federales bajo el Programa de Mejora del Aeropuerto (AIP). Al aceptar estos fondos, la Ciudad ha asumido obligaciones federales específicas, incluyendo el compromiso de mantener el aeropuerto abierto y disponible para uso público. Según la ley federal, esta obligación es perpetua, ya que la Ciudad adquirió terrenos con fondos federales.

Para obtener más información sobre las garantías de subvenciones federales, visite Página web de la FAA sobre el temaAdemás, puede llamar a la Oficina del Distrito Aeroportuario de Denver de la FAA al (303) 342-1354 para obtener información específica sobre el Aeropuerto Municipal Vance Brand. Esta oficina otorga subvenciones AIP a la Ciudad de Longmont y colabora con el personal del aeropuerto para garantizar que la planificación y las operaciones del aeropuerto cumplan con las normas y garantías de las subvenciones de la FAA.

La ley federal prevalece sobre la autoridad legal de la Ciudad en relación con el sobrevuelo de aeronaves. En la medida en que las quejas sobre el ruido de aeronaves se relacionen con vuelos que salen o llegan al Aeropuerto, la Ciudad no tiene autoridad legal para controlar las trayectorias de vuelo de dichas aeronaves ni el horario de su paso sobre la Ciudad. La Ciudad tampoco tiene autoridad para denegar el acceso a ningún tipo o clase de aeronave que opere en el aeropuerto.

Además, los requisitos federales suelen entrar en conflicto con los deseos locales de implementar medidas de mitigación del ruido, y la preocupación por el ruido en el Aeropuerto Municipal Vance Brand no es la excepción. El deseo de la Ciudad de gestionar la operación de su aeropuerto puede entrar en conflicto con los requisitos federales que exigen un acceso abierto y no discriminatorio. Estos requisitos federales son una condición para la financiación federal que la Ciudad ha recibido para financiar las mejoras del aeropuerto. La Ciudad ha considerado las ventajas y desventajas de aceptar fondos federales y ha optado por ceder parte del control sobre su aeropuerto para garantizar que las instalaciones sigan siendo seguras para el uso público y un activo para la comunidad.

La Ciudad se esfuerza por ser un operador aeroportuario responsable. Para ello, ha desarrollado los Procedimientos Voluntarios de Reducción de Ruido (VNAP) con el fin de atender las preocupaciones de nuestros vecinos y seguir ofreciendo unas instalaciones excelentes para el uso de los pilotos. Los VNAP están diseñados para minimizar la exposición de las zonas residenciales y otras zonas sensibles al ruido de las aeronaves, garantizando al mismo tiempo la seguridad de las operaciones de vuelo.

Se solicita a los pilotos que sigan los procedimientos voluntarios de reducción de ruido y que mantengan un vuelo respetuoso con la naturaleza para ser buenos vecinos con los residentes que viven bajo las rutas de vuelo de las aeronaves. Dependiendo de la aeronave, estos procedimientos pueden implicar que el piloto utilice una velocidad de ascenso más rápida para alcanzar la mayor altitud lo más rápido posible o utilice las áreas de práctica designadas para evitar zonas residenciales.

Para obtener más información sobre el VNAP de la ciudad, visite nuestro Página web de VNAP.

Dado que la Ciudad no tiene la autoridad para regular a los pilotos ni sus aeronaves, este programa seguirá siendo voluntario. Además, las garantías de la subvención federal prohíben a la ciudad imponer restricciones o limitaciones a las operaciones de aeronaves. Al aceptar fondos federales para la mejora del aeropuerto, la Ciudad se ha comprometido a mantener el aeropuerto abierto a todos los usuarios de aeronaves.

La Ciudad de Longmont utiliza las quejas por ruido para monitorear las actividades en el Aeropuerto y analizar las tendencias que podrían estar afectando negativamente a la comunidad local. Estas quejas ayudan a la Ciudad a monitorear y comprender las actividades del Aeropuerto que impactan a la comunidad, especialmente durante los períodos en que el Aeropuerto no cuenta con personal.

Las quejas por ruido se recopilan para determinar si se están desarrollando tendencias y para mejorar los programas de capacitación de pilotos. Todas las quejas se registran y se informan periódicamente a la Junta Asesora del Aeropuerto de Longmont y al Ayuntamiento de Longmont. Además, si un operador de aeronaves se comporta de forma insegura, esta información puede proporcionarse a la FAA para una investigación más exhaustiva.

Si las quejas revelan una tendencia relacionada con una aeronave o empresa específica con base en el Aeropuerto, la Ciudad intentará colaborar con el inquilino del aeropuerto para desarrollar una solución voluntaria, como cambiar el horario de operación o operar ciertas rutas de noche. A menudo, los operadores de aeronaves desconocen que sus acciones están afectando negativamente a la comunidad local y harán todo lo posible por cooperar, siempre que dichas acciones no afecten negativamente la seguridad ni sus negocios. Por ello, la formación de pilotos es una parte fundamental de nuestro programa de reducción del ruido, y las quejas por ruido contribuyen a la ciudad en este esfuerzo. Esto incluye reuniones periódicas con los inquilinos del aeropuerto, correos informativos y contacto individual con los pilotos.

La Ciudad recibe ocasionalmente solicitudes para adoptar políticas que limiten las operaciones de aeronaves, penalicen a los pilotos o cierren el Aeropuerto en ciertos momentos. Las leyes federales prohíben a la Ciudad tomar tales medidas; sin embargo, la Ciudad seguirá trabajando con los inquilinos del aeropuerto para garantizar que el Aeropuerto sea un buen vecino.

El Aeropuerto Vance Brand está designado en el Programa Federal de Mejora de Aeropuertos (AIP) como aeropuerto elegible para subvenciones. La Ciudad de Longmont ha aceptado la financiación del AIP desde 1982. La autorización actual del AIP asigna anualmente $150,000 de fondos de subvención al Aeropuerto Municipal Vance Brand. La Ciudad también puede recibir fondos discrecionales para ciertos proyectos de seguridad aeroportuaria, según la disponibilidad de fondos y las necesidades de otros aeropuertos del sistema aeroportuario nacional.

El AIP se financia con el Fondo Fiduciario de Aviación y Vías Aéreas, que se financia principalmente con los impuestos sobre los billetes de avión de los pasajeros y los impuestos sobre el combustible de aviación. Este programa, financiado por los usuarios, garantiza la financiación de proyectos de seguridad y capacidad en casi 3,400 aeropuertos estadounidenses cuando no hay fondos estatales ni locales disponibles. En esencia, el sistema de aviación local, estatal y nacional se financia principalmente con las tasas de los usuarios.

La FAA emite fondos del AIP como subvenciones reembolsables. El patrocinador del aeropuerto es responsable de aportar fondos locales de contrapartida para un proyecto del AIP. En aeropuertos con servicio de aeronaves de aviación general, como el Aeropuerto Municipal Vance Brand, la contrapartida local suele ser del 10 %. El Departamento de Transporte de Colorado (CDOT) pagará automáticamente el 5 %, lo que eleva la contribución de contrapartida de la Ciudad al 5 %. Para las subvenciones que son exclusivamente estatales, la contribución de la Ciudad es del 20 %. En el caso de las subvenciones del AIP en el Aeropuerto Municipal Vance Brand, este 5 % lo paga el Departamento de Transporte de Colorado y los ingresos generados por el aeropuerto. No se utilizan fondos del fondo general de la Ciudad para la operación ni el mantenimiento del aeropuerto.

Tanto la Ciudad como la FAA tienen responsabilidades en sus respectivas funciones operativas del Aeropuerto. Ambas entidades gubernamentales colaboran para abordar todas las inquietudes del Aeropuerto. Además de los problemas de ruido en la comunidad, la Ciudad y la FAA colaboran en la planificación y el desarrollo del aeropuerto, su financiación, la seguridad aeroportuaria, los aspectos ambientales y una serie de otros asuntos operativos cotidianos. Más importante aún, la FAA otorga subvenciones a la Ciudad para el desarrollo de aeródromos, equipos de seguridad y proyectos de planificación aeroportuaria. Desde hace tiempo, el transporte aéreo se reconoce como parte directa e inherente del comercio interestatal y, por lo tanto, está sujeto al control del gobierno federal. Esta responsabilidad recae principalmente en la FAA. Si bien sus responsabilidades son amplias, diversas y abarcan una amplia gama de temas, la principal responsabilidad de la agencia es la SEGURIDAD.

La FAA administra el espacio aéreo nacional, el Sistema de Control de Tráfico Aéreo, la certificación de aeronaves y pilotos, y la supervisión regulatoria de ciertos aeropuertos designados como importantes para el sistema nacional de aviación de EE. UU. en el Plan Nacional de Aeropuertos Integrados (NPIAS). El Aeropuerto Municipal Vance Brand está incluido en el NPIAS y es parte integral del sistema aeroportuario nacional. Por consiguiente, la FAA toma decisiones sobre el aeropuerto basándose no solo en las necesidades locales, sino también en las estatales y nacionales.

Las personas pueden informar sobre problemas relacionados con la seguridad de la aviación o el personal y las instalaciones de la FAA a la Línea directa de la FAA.

La Ciudad es responsable de mantener un aeropuerto seguro y eficiente para satisfacer las necesidades de transporte aéreo de la Ciudad para el comercio y la recreación, con el fin de atraer y fomentar el desarrollo económico. La Ciudad opera el aeropuerto como un activo comunitario y mejora las instalaciones para aumentar su uso y sus ingresos.

La Ciudad también es responsable de controlar el uso del suelo en los alrededores del Aeropuerto, mediante la planificación coordinada del uso del suelo y del aeropuerto, la zonificación para prohibir la residencia y la aglomeración de personas cerca del aeropuerto, y la gestión de servidumbres de navegación, notas de catastro, avisos de divulgación u otros métodos adecuados para gestionar el uso del suelo en las inmediaciones del Aeropuerto. En la medida de lo posible, la Ciudad también examina y revisa, según corresponda, las normas de desarrollo urbanístico y el código de construcción para mitigar el impacto del ruido relacionado con el aeropuerto en el desarrollo urbanístico de sus alrededores.

Si la queja se refiere a aeronaves que vuelan de forma descuidada o imprudente, debe presentarse ante la Oficina del Distrito de Normas de Vuelo de Denver de la FAA al 303-342-1170. Esta oficina federal es responsable de otorgar licencias a los pilotos, certificar aeronaves y hacer cumplir las normas de vuelo. Tenga en cuenta que, al acercarse y salir de un aeropuerto, los pilotos volarán a menor altitud y, muy probablemente, actuarán de acuerdo con las normas federales de aviación.

Las rutas de vuelo voluntarias de LMO solo son utilizadas por los pilotos en condiciones ideales. Factores como las condiciones meteorológicas y la presencia de otras aeronaves suelen determinar una ruta de vuelo diferente a las rutas de reducción de ruido.

Las restricciones a la operación de aeronaves vigentes antes del 1 de octubre de 1990 quedaron exentas bajo la ANCA. Por ello, existen aeropuertos en todo el país que tienen restricciones de aeronaves o toques de queda nocturnos por motivos de ruido. Estas restricciones exentas varían y requieren la aprobación de la FAA si el patrocinador del aeropuerto desea revisarlas.

La altitud de las aeronaves está establecida por la ley federal. El Título 14 del Código de Regulaciones Federales, Sección 91.119, que rige los vuelos, establece: «Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, nadie podrá operar una aeronave por debajo de la siguiente altitud: Sobre cualquier zona congestionada de una ciudad, pueblo o asentamiento, o sobre cualquier reunión de personas al aire libre, una altitud de 1,000 pies por encima del obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 2,000 pies de la aeronave».

Es importante tener en cuenta dos aspectos de esta regulación. En primer lugar, la mayoría de las aeronaves que operan en las inmediaciones del Aeropuerto LMO se encuentran en proceso de aterrizaje y despegue, por lo que volarán a menor altitud. En segundo lugar, los helicópteros están específicamente exentos de esta regulación federal.

Si bien la Ciudad de Longmont es propietaria y operadora del Aeropuerto Municipal Vance Brand, la FAA es responsable del espacio aéreo y del control de las aeronaves en vuelo. Dado que el aeropuerto no cuenta con una torre de control de tráfico aéreo, las aeronaves llegan y salen siguiendo los patrones de tráfico estándar y los procedimientos de vuelo establecidos por la FAA.

Debido a la proximidad del Aeropuerto Internacional de Denver, una vez que las aeronaves alcanzan cierta altitud y distancia del aeropuerto, los pilotos deben contactar con el Centro de Control de Aproximación por Radar de la Terminal de Denver de la FAA para obtener información sobre altitud y rumbo. En este punto, la FAA guiará a las aeronaves de forma que mantengan la separación de otras aeronaves y obstáculos. Si bien ciertas rutas son comunes, la FAA utilizará el espacio aéreo necesario para garantizar la seguridad.

El aeropuerto tiene una hora punta, al igual que las autopistas. El mayor volumen de tráfico se produce entre las 7:10 y las XNUMX:XNUMX h. Los martes y miércoles son los días de mayor afluencia de vuelos. Muchas de las operaciones en el Aeropuerto Vance Brand son vuelos de entrenamiento.

El Aeropuerto Municipal Vance Brand es un aeropuerto de uso público, financiado con fondos públicos, abierto a todos los operadores de aeronaves. La longitud y resistencia de las pistas disponibles, así como las ayudas a la navegación, pueden limitar el uso del aeropuerto por parte de algunas aeronaves; sin embargo, el aeropuerto está abierto al público, incluidos los estudiantes de piloto.

La FAA exige que los pilotos en prácticas practiquen la navegación a otros aeropuertos. Estos vuelos se conocen como vuelos de travesía. Además, la FAA exige que los pilotos se mantengan al día realizando un número específico de horas de vuelo, un número específico de aproximaciones por instrumentos o un número específico de despegues y aterrizajes, lo cual suelen lograr realizando vuelos de travesía a aeropuertos vecinos.

Los aviones deben despegar y aterrizar contra el viento. La dirección principal del viento en Longmont es de oeste a este, y la pista está orientada en consecuencia. Aproximadamente el 70 % del tráfico en Longmont despega hacia el oeste y el resto hacia el este.

El aeropuerto está abierto las 24 horas. La ciudad de Longmont ha aceptado fondos federales para realizar mejoras en el aeropuerto, incluyendo la iluminación de las calles de rodaje y las pistas. Según la ley federal, los patrocinadores del aeropuerto generalmente tienen prohibido implementar toques de queda nocturnos o prohibir el acceso a ciertos usuarios, como los operadores de carga, si han aceptado apoyo federal para mantener el aeropuerto como un aeropuerto de uso público.

La actividad aérea nocturna se centra principalmente en el alquiler de aeronaves, el transporte de carga y la entrega de cheques a instituciones bancarias en comunidades montañosas. Además, la Administración Federal de Aviación exige entrenamiento nocturno para ciertas licencias/habilitaciones de piloto y paracaidismo.

Una parte de nuestros vuelos nocturnos también son vuelos de ambulancia aérea que transportan pacientes, sangre u órganos a todo el estado y el país. Las compañías de ambulancia aérea más grandes de Denver operan en aeropuertos de toda el área metropolitana de Denver/Norte. Además, las fuerzas del orden y los medios de comunicación utilizan regularmente el aeropuerto por la noche.

Los ultraligeros son aeronaves pequeñas y personales. Algunos operan desde el Aeropuerto de Longmont; sin embargo, pueden despegar desde cualquier propiedad o carretera privada, y muchos propietarios particulares en la comunidad lo hacen. Si bien la Administración Federal de Aviación (FAA) no los considera técnicamente "aeronaves" y, por lo tanto, no están sujetos a las mismas normas y regulaciones, están obligados por ley a operar de forma segura.

Los estudiantes de piloto tienen requisitos específicos de la FAA para completar su entrenamiento de vuelo, como los toques y despegues. Esta es una operación en la que el piloto despega y aterriza varias veces seguidas. Probablemente por eso verá un solo avión dando varias vueltas alrededor del aeropuerto.

Actualmente, el combustible 100LL o 100 Low Lead es el combustible estándar utilizado en aviones pequeños de pistón. Como su nombre indica, contiene una baja cantidad de plomo. El estado de Colorado y la Administración Federal de Aviación (FAA) se han fijado como objetivo para 2030 la transición de este combustible con plomo a una opción sin plomo. El Aeropuerto Vance Brand avanza para cumplir con el objetivo de migrar completamente a combustible sin plomo para 2030.

Si bien varias empresas trabajan en una opción sin plomo, aún no se ha encontrado una solución definitiva para reemplazar la gasolina 100 Low Lead. Además, el suministro de todos estos combustibles sin plomo es actualmente muy limitado y su distribución supone un gran desafío.

Es importante saber que, incluso cuando los pilotos puedan acceder a estos nuevos combustibles, deben utilizar únicamente los que la FAA les ha autorizado para usar en sus aeronaves. Hasta el momento, la FAA no ha aprobado ningún combustible sin plomo para reemplazar completamente el 100% bajo en plomo. Es decir, un piloto no podría utilizar combustible sin plomo sin recertificar la aeronave ante la Administración Federal de Aviación (FAA).

Hacer esto constituiría una violación de las normas y regulaciones de la FCC. El canal aéreo está reservado exclusivamente para comunicaciones sobre la seguridad del vuelo. Además, abordar estos problemas en tiempo real, generalmente, genera situaciones que derivan en peleas a gritos, lo cual perjudica la seguridad del vuelo. Tenemos muchas otras maneras de abordar nuestras preocupaciones con los pilotos que vuelan en el Aeropuerto Vance Brand que son más seguras.

Lo que está viendo casi con certeza no es que las aeronaves apaguen sus transpondedores. Tales acciones llamarían rápidamente la atención de la FAA, ya que nos encontramos dentro del Modo C de Vail, un área cercana al Aeropuerto Internacional de Denver que se vigila de cerca. Lo más probable es que esté viendo aquí aeronaves cuya información se mantiene privada a través de los canales de la FAA. A partir de 2024, los operadores de aeronaves pueden solicitar que toda su información se mantenga privada.

La FAA exige las inspecciones de aeronaves y las hace cumplir con rigor. Los inspectores de la FAA realizan inspecciones periódicas a empresas y particulares propietarios de aeronaves. Se deben registrar los registros de mantenimiento de las aeronaves, incluyendo la información sobre los mecánicos cualificados que las realizaron. Todas las aeronaves deben contar con un Certificado de Aeronavegabilidad para volar. Sin la inspección requerida, dicho certificado queda anulado. El mantenimiento de aeronaves se rige por estándares mucho más exigentes que el de vehículos particulares.

Cuando ocurren desviaciones flagrantes o maliciosas, o cuando tenemos aviones que aparecen en una cantidad inusualmente grande en nuestro registro de seguimiento de quejas por ruido, podemos comunicarnos con las personas para ver si podemos obtener su ayuda para ayudar a todos los pilotos a reconocer nuestro VNAP.

Estas investigaciones son responsabilidad de la NTSB. Esta puede asignarlas a la FAA, pero esto queda a su discreción.