Remolacha azucarera
Antes de 1900, los agricultores del valle de St. Vrain cultivaban principalmente trigo y otros cereales. En la década de 1890, un arancel al azúcar importado impulsó la inversión en la producción azucarera estadounidense. La remolacha azucarera, de la que se puede producir azúcar granulada refinada, tiene una raíz blanca de 2 gramos que crece bajo tierra y prospera en el centro-norte de Colorado. En 1901, la Great Western Sugar Company (GWS Co.) abrió sus puertas en Loveland, Colorado, para ofrecer un mercado confiable a los agricultores regionales y emplear a cientos de residentes locales en el cultivo y procesamiento de remolacha azucarera, un proceso que requiere mucha mano de obra. En sus primeros 70 días, la fábrica de azúcar de Loveland procesó 42,000 1902 toneladas de remolacha. Alentados por este éxito inicial, los inversionistas compitieron para comprar o arrendar las mejores tierras agrícolas y construyeron otras fábricas azucareras en Eaton, Greeley, Longmont, Fort Collins, Windsor, Sterling, Fort Morgan y Brush entre 1904 y 1902. El empresario de Denver, Chester S. Morey, fundó la Longmont Beet Sugar Company en 1903, y su fábrica azucarera se construyó en la zona este de Longmont en 12. Esta y las demás fábricas independientes se fusionaron en la GWS Co. el 1905 de enero de XNUMX. A lo largo de las décadas, la industria de la remolacha azucarera empleó a agricultores locales; inmigrantes germano-rusos, japoneses y latinos; e incluso a internados japoneses y prisioneros de guerra alemanes. Todos estos factores contribuyeron a la diversidad étnica del centro-norte de Colorado.
Fotografía en blanco y negro de un agricultor con una azada al frente y otras dos personas de pie en un campo de remolacha bajo riego. Al fondo se ven un molino de viento y edificios agrícolas. (Foto B.059.057 de la Biblioteca Pública de Longmont)
Orígenes del ferrocarril
Antes de 1900, los agricultores transportaban remolacha azucarera y otros cultivos en carretas tiradas por caballos, que eran relativamente pequeñas, lentas y se atascaban en caminos de tierra embarrados y nevados. Después de 1900, la floreciente industria de la remolacha azucarera necesitaba un transporte más rápido, más grande y más confiable. El Great Western Railway (GWR) se construyó entre 1902 y 1907 para servir a la GWS Co. El GWR transportaba principalmente remolacha azucarera recién cosechada desde las granjas hasta los vertederos y las fábricas. También transportaba los materiales necesarios para el funcionamiento de las fábricas, como piedra caliza, coque combustible y carbón. Luego, el GWR transportaba azúcar refinado y subproductos de la remolacha, como pulpa de remolacha y melaza, a ferrocarriles y centros de distribución más grandes. El GWR siempre mantuvo una estrecha relación con el Colorado & Southern Railway (C&S), que proporcionó y/o construyó vías, locomotoras, material rodante y otros equipos para el joven GWR. El C&S también ayudó a conectar el GWR con ferrocarriles mucho más grandes, como Union Pacific (UP), para el transporte de larga distancia de productos terminados.
Impresión brillante en blanco y negro montada sobre cartón. Fábrica de azúcar con grandes pilas de remolacha. Vagones llenos en primer plano. (Foto 1973.109.336 de la Biblioteca Pública de Longmont)
Ingeniería ferroviaria
El ingeniero jefe JF Frankenberger (quien ya había diseñado el peligroso ferrocarril Switzerland Trail que subía por Four Mile Canyon, sobre Boulder, Colorado) diseñó el primer segmento de 15.7 kilómetros del GWR de ancho estándar. Los objetivos a largo plazo del GWR eran atravesar las tierras agrícolas más fértiles, crear numerosos lugares para que los agricultores pudieran dejar la remolacha a menos de 3 kilómetros de sus granjas, apoyar la construcción de nuevas fábricas de azúcar y conectar con los principales ferrocarriles regionales. Mantener el GWR en una pendiente suave también era importante, ya que la remolacha azucarera es pesada. Estos objetivos influyeron en todas las etapas de la construcción del GWR. Los valles fluviales bajos y húmedos por los que discurría el GWR requerían una ingeniería ferroviaria especial. Los trabajadores construyeron bermas artificiales para que las vías pudieran pasar por encima de zonas húmedas y puentes para que el ferrocarril pudiera cruzar arroyos y acequias.
Ruta del Ferrocarril
El primer segmento del GWR se concibió para crear un circuito en forma de J desde Loveland hasta Johnstown y Berthoud, con pequeñas estaciones intermedias. Este circuito seguía los valles de los ríos Big y Little Thompson, que proporcionaban más de 5,000 acres de la tierra más fértil para el cultivo de remolacha azucarera. El diseño del circuito permitía muchas más estaciones receptoras de remolacha azucarera pequeñas que una ruta en línea recta, y conectaba el GWR con la UP cerca de Johnstown. El fácil acceso a las estaciones receptoras animó a los agricultores locales a cultivar remolacha azucarera. Para 1903, los trabajadores completaron una línea que discurría al este desde Loveland hasta Officer Junction (llamado así por el director del ferrocarril), luego giraba al sureste hasta Johnstown y luego al oeste, pasando el vertedero de remolacha de Buda. La línea terminaba en el vertedero de remolacha de Welty y nunca llegó a Berthoud. En 1905, se construyó la vía entre Windsor y Eaton para conectar con las nuevas fábricas de azúcar y los ferrocarriles C&S y UP. Se construyeron más vías desde Johnstown al sur hasta Liberty Hall. En 1906, se instalaron vías adicionales en la fábrica de Longmont GWS Co. En 1907, se construyó la línea para conectar Officer Junction con Windsor. Para el 18 de enero de 1908, el GWR contaba con aproximadamente 58 kilómetros de vías que conectaban Eaton con Longmont, pasando por Windsor, Loveland y Johnstown, con líneas secundarias cortas hasta Welty y Milliken. El GWR continuó expandiéndose hasta alcanzar un máximo de 110 kilómetros para 1920, principalmente mediante la adquisición de vías de otros ferrocarriles, pero luego se redujo a 63 kilómetros para la década de 1970.
Cambios en el tiempo
El transporte y procesamiento de la remolacha azucarera requería equipos industriales especiales. Las primeras góndolas (vagones de transporte) para remolacha eran de madera, con costados de tan solo 3 cm de altura. Para transportar más remolacha, los trabajadores añadían tablas a los costados de las góndolas. Mucho más tarde, en 1949, GWR comenzó a sustituir las góndolas de madera por góndolas de acero con descarga inferior.
El GWR también necesitaba lugares para descargar, almacenar y limpiar grandes cantidades de remolacha azucarera antes de su procesamiento. Los cobertizos de almacenamiento de madera de la fábrica de remolacha azucarera de Loveland abarcaban 250,000 metros cuadrados, a los que se accedía mediante seis vías de tren paralelas. Los trabajadores extraían la remolacha de los vagones con palas sobre tablas situadas sobre canales. El agua caliente que circulaba por los canales lavaba y transportaba la remolacha a la fábrica para su procesamiento. Con el tiempo, los cambios de diseño aumentaron la eficiencia del procesamiento de la remolacha. Las vías del tren se construyeron a gran altura, los vagones con descargas laterales o inferiores, y los vagones de remolacha se vaciaban con chorros de agua hirviendo. Estos cambios redujeron el tiempo y el coste de la mano de obra.
Descarga de remolacha azucarera de un vagón a una góndola. (Foto 1973.109.076 de la Biblioteca Pública de Longmont)
Las locomotoras de vapor remolcaron las góndolas y los vagones de pasajeros de GWR durante casi 50 años. En 1951, el ferrocarril adquirió locomotoras diésel-eléctricas para reemplazar algunas de las antiguas locomotoras de vapor. GWR utilizó ambos tipos de locomotoras hasta 1963, cuando vendió sus últimas locomotoras de vapor.
Industrias
El GWR se construyó para servir a la industria de la remolacha azucarera. Sin embargo, las comunidades a lo largo de su ruta también se beneficiaron. Las compañías azucareras brindaron a los remolacheros un mercado estable, generaron cientos de empleos fabriles durante todo el año e impulsaron las economías locales mediante el capital, los salarios y el comercio. Más agricultores e inversionistas se mudaron a la zona y desarrollaron extensos sistemas de riego, así como nuevas prácticas y tecnologías agrícolas que también resultaron útiles para otros cultivos. En ocasiones, el GWR transportaba correo, pasajeros y materiales para la producción de leche condensada, fertilizantes y otros productos agrícolas. Estos servicios e industrias ayudaron a pequeñas comunidades, antes aisladas, a conectarse, crecer y prosperar.
Servicio de pasajeros
La mayoría de los ferrocarriles agrícolas cortos no transportaban pasajeros, pero el GWR sí lo hizo desde sus inicios utilizando trenes mixtos. En sus inicios, los pasajeros viajaban al final del tren en el vagón de la cosechadora n.º 1880, restaurado en la década de 100 (ahora en el Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden), junto con el expreso, el equipaje y el correo. Era un viaje accidentado, lento e impredecible, ya que el GWR atravesaba campos de remolacha y se detenía en fábricas, vertederos y asentamientos a lo largo del camino. Aun así, muchas personas dependían completamente del GWR para su transporte debido al mal estado de las carreteras de la zona. En 1913, un total de 8,732 pasajeros viajaron por este medio. En 1917, el GWR adquirió dos vagones motorizados McKeen que mejoraron considerablemente la comodidad, la velocidad y la previsibilidad. Hasta 70 personas a la vez podían viajar en el tren a una velocidad de hasta 60 km/h en prácticamente toda la red del GWR seis días a la semana. Al mismo tiempo, el revisor repartía periódicos a las granjas lanzándolos por la ventanilla del tren. ¡Una familia de granjeros incluso entrenó a su perro para que los recogiera del vagón! El servicio de pasajeros alcanzó su máximo auge en 1919, cuando casi 15,000 personas pagaron por viajar. Sin embargo, la creciente popularidad de los automóviles y la pavimentación de carreteras provocó una rápida disminución del número de pasajeros del GWR. Como resultado, el GWR vendió los dos vagones de pasajeros McKeen en 1927. A partir de 1928, solo unos pocos cientos de personas (en su mayoría profesores y escolares) viajaron en furgón de cola según fuera necesario, de forma similar a cómo el GWR comenzó su servicio de pasajeros. El servicio de pasajeros del GWR finalizó oficialmente el 25 de abril de 1972.
Abandono
Secciones cortas e importantes del GWR fueron abandonadas en 1937 y 1947, esta última debido a inundaciones y deslaves. Posteriormente, en 1970, se abandonó un ramal completo debido a la disminución de los envíos de remolacha azucarera. A medida que avanzaba la década de 1970, varios factores provocaron una marcada disminución de la producción de remolacha azucarera y el virtual abandono del GWR. Los brotes de enfermedades y plagas en los cultivos, los altos costos de producción, la inflación económica, la suspensión del apoyo gubernamental y el bajo valor del azúcar propiciaron la importación de azúcar extranjera a bajo precio. Además, los camiones semirremolque reemplazaron a los vagones de ferrocarril para el transporte de remolacha. A finales de la década de 1970, el azúcar de caña y los edulcorantes de maíz estaban reemplazando rápidamente al azúcar de remolacha como edulcorantes industriales.
En este contexto, la fábrica de Longmont GWS Co. cerró en 1977 y casi todas las góndolas de remolacha de GWR fueron retiradas del servicio y vendidas como chatarra en 1979. GWS Co. vendió el GWR en 1978, pero lo recuperó tras una supuesta corrupción y pagos atrasados por parte del comprador. A principios de la década de 1980, GWR ganó algo de dinero almacenando cientos de vagones de carga sin usar para otros ferrocarriles en algunas de sus vías secundarias poco utilizadas. GWR también transportó a algunos aficionados al ferrocarril en cortas excursiones turísticas, a veces tirados por la locomotora de vapor n.º 51 reacondicionada. GWS Co. se declaró en quiebra en 1985. En ese momento, todos los vagones de GWR, menos dos, fueron desguazados. El empresario de Denver Pat Broe compró GWR en 1986 y luego formó OmniTRAX en 1993. GWR se convirtió en el primero de muchos ferrocarriles de línea corta en los EE. UU. en ser operados por OmniTRAX. La versión moderna del GWR transporta productos agrícolas, papel, plásticos, arena, productos forestales, granos para la elaboración de cerveza, cerveza y subproductos diversos.
Legado
Muchos segmentos del GWR original siguen en uso hoy en día, incluyendo la mayor parte de las vías del GWR en la zona de Longmont. Además, dos de las antiguas locomotoras de vapor del GWR se convirtieron en estrellas del cine y la televisión. Entre sus numerosas apariciones, la n.° 75 apareció en las películas "The Frisco Kid" y "A River Runs Through It", mientras que la n.° 51 protagonizó la película "Seabiscuit". A pesar de algunos incendios importantes, accidentes y constantes tormentas de nieve, el GWR prestó servicio a la vital industria de la remolacha azucarera del centro-norte de Colorado durante más de 70 años. Este pequeño ferrocarril agrícola contribuyó al desarrollo y la conexión de industrias y comunidades en el valle del río St. Vrain, que abarca los valles de los ríos Big y Little Thompson, transformando para siempre el paisaje y la gente de la región.
