FAQ sur l'aéroport

La loi fédérale interdit à la ville de Longmont d'imposer des restrictions aux opérations aériennes afin de contrôler le bruit sans l'approbation de la FAA. L'acceptation de fonds fédéraux oblige le promoteur d'un aéroport à mettre celui-ci à la disposition de tous les exploitants d'aéronefs. Un promoteur d'aéroport peut demander à la FAA, conformément aux exigences des parties 14 et 150 du titre 161 du CFR, de l'autoriser à mettre en œuvre certaines restrictions aux opérations aériennes. Cependant, la FAA n'approuvera pas une restriction sonore susceptible de violer les garanties de subvention du promoteur, notamment celle exigeant un accès à l'aéroport dans des conditions raisonnables et sans discrimination injuste.

Depuis 1982, la Ville accepte des fonds fédéraux dans le cadre du Programme d'amélioration aéroportuaire (PAA). En acceptant ces fonds, la Ville s'engage à respecter des obligations fédérales spécifiques, notamment celle de maintenir l'aéroport ouvert et de le mettre à la disposition du public. En vertu de la loi fédérale, cette obligation est perpétuelle depuis l'acquisition du terrain par la Ville grâce à des fonds fédéraux.

Pour plus d'informations sur les garanties de subventions fédérales, consultez le Page Web de la FAA sur le sujetVous pouvez également contacter le bureau du district de l'aéroport de Denver de la FAA au (303) 342-1354 pour obtenir des informations spécifiques à l'aéroport municipal de Vance Brand. Ce bureau accorde des subventions AIP à la ville de Longmont et collabore avec le personnel de l'aéroport pour garantir la conformité de la planification et des opérations de l'aéroport aux normes de la FAA et aux garanties de subventions.

La loi fédérale prive la Ville de son pouvoir légal en matière de survol aérien. Dans la mesure où les plaintes concernant le bruit des avions concernent des vols au départ ou à destination de l'aéroport, la Ville n'a aucune autorité légale pour contrôler les trajectoires de vol de ces avions, ni leur horaire de survol. Elle n'a pas non plus le pouvoir de refuser l'accès à l'aéroport à tout type ou catégorie d'aéronef.

De plus, les exigences fédérales entrent souvent en conflit avec les souhaits locaux en matière d'atténuation du bruit, et les préoccupations relatives au bruit à l'aéroport municipal de Vance Brand ne font pas exception. La volonté de la Ville de gérer l'exploitation de son aéroport peut entrer en conflit avec les exigences fédérales imposant un accès ouvert et non discriminatoire. Ces exigences fédérales sont une condition du financement fédéral que la Ville a reçu pour financer les améliorations de l'aéroport. La Ville a évalué les avantages et les inconvénients de l'acceptation de fonds fédéraux et a choisi de renoncer à une partie du contrôle sur son aéroport afin de garantir la sécurité de l'installation pour le public et de garantir son utilité pour la communauté.

La Ville s'efforce d'être un exploitant aéroportuaire responsable. À cet effet, elle a mis en place des Procédures volontaires de réduction du bruit (VNAP) afin de répondre aux préoccupations de ses riverains et de continuer à offrir aux pilotes une excellente installation. Ces procédures visent à minimiser l'exposition des zones résidentielles et autres zones sensibles au bruit au bruit des avions, tout en garantissant la sécurité des opérations aériennes.

Il est demandé aux pilotes de suivre les procédures volontaires de réduction du bruit et de voler de manière respectueuse des habitants vivant sous les trajectoires de vol des avions. Selon l'appareil, ces procédures peuvent impliquer que le pilote utilise une vitesse ascensionnelle plus rapide pour atteindre des altitudes plus élevées le plus rapidement possible ou utilise des zones d'entraînement désignées pour éviter les zones résidentielles.

Pour plus d'informations sur le VNAP de la ville, veuillez visiter notre Page Web VNAP.

La Ville n'ayant pas le pouvoir de réglementer les pilotes ni leurs aéronefs, ce programme restera volontaire. De plus, les garanties de subvention fédérales interdisent à la Ville d'imposer des restrictions ou des limitations aux opérations aériennes. En acceptant les fonds fédéraux pour l'amélioration de l'aéroport, la Ville s'engage à maintenir l'aéroport ouvert à tous les utilisateurs d'aéronefs.

La Ville de Longmont utilise les plaintes relatives au bruit pour surveiller les activités de l'aéroport et analyser les tendances susceptibles d'avoir des répercussions négatives sur la communauté locale. Ces plaintes permettent à la Ville de suivre et de comprendre les activités aéroportuaires qui impactent la communauté, notamment lorsque l'aéroport est inoccupé.

Les plaintes relatives au bruit sont compilées afin de déterminer les tendances et d'améliorer les programmes de formation des pilotes. Toutes les plaintes sont enregistrées et signalées régulièrement au conseil consultatif de l'aéroport de Longmont et au conseil municipal de Longmont. De plus, si un exploitant aérien se comporte de manière dangereuse, ces informations peuvent être transmises à la FAA pour enquête complémentaire.

Si les plaintes révèlent une tendance liée à un avion ou à une entreprise spécifique basée à l'aéroport, la Ville s'efforcera de collaborer avec le locataire de l'aéroport afin de trouver une solution volontaire, par exemple en modifiant les horaires d'exploitation ou en exploitant certaines lignes de nuit. Souvent, les exploitants d'aéronefs ignorent les conséquences néfastes de leurs actions sur la communauté locale et font tout leur possible pour coopérer, tant que ces actions ne compromettent pas la sécurité ou leurs activités. La formation des pilotes est donc un élément essentiel de notre programme de réduction du bruit, et les plaintes relatives au bruit contribuent à cet effort. Cela comprend des réunions régulières avec les locataires de l'aéroport, des envois d'informations et des contacts individuels avec les pilotes.

La Ville reçoit occasionnellement des demandes d'adoption de politiques visant à limiter les opérations aériennes, à pénaliser les pilotes ou à fermer l'aéroport à certaines heures. Les lois fédérales interdisent à la Ville de prendre de telles mesures ; toutefois, la Ville continuera de collaborer avec les locataires de l'aéroport pour garantir son bon voisinage.

L'aéroport Vance Brand est admissible aux subventions dans le cadre du Programme d'amélioration des aéroports (PAA) fédéral. La Ville de Longmont accepte les financements du PAA depuis 1982. L'autorisation actuelle du PAA alloue 150,000 XNUMX $ de fonds de droits annuels à l'aéroport municipal de Vance Brand. La Ville est également admissible à des fonds discrétionnaires pour certains projets de sécurité aéroportuaire, en fonction des disponibilités et des besoins des autres aéroports du réseau aéroportuaire national.

L'AIP est financé par le Fonds fiduciaire pour l'aviation et les voies aériennes, alimenté principalement par les taxes sur les billets d'avion des passagers des compagnies aériennes et les taxes sur le carburant d'aviation. Ce programme, financé par les usagers, assure le financement des projets de sécurité et de capacité dans près de 3,400 XNUMX aéroports américains lorsque les fonds des États et des collectivités locales sont indisponibles. En substance, le système aérien local, étatique et national est principalement financé par les redevances d'utilisation.

La FAA octroie des fonds AIP sous forme de subventions remboursables. Le sponsor d'un aéroport est tenu de contribuer aux fonds de contrepartie locaux pour un projet AIP. Dans les aéroports desservis par des avions d'aviation générale, comme l'aéroport municipal de Vance Brand, la contribution locale est généralement de 10 %. Le Département des Transports du Colorado (CDOT) verse automatiquement 5 %, portant ainsi la contribution de contrepartie réelle de la Ville à 5 %. Pour les subventions provenant uniquement de l'État, la contribution de la Ville est de 20 %. Pour les subventions AIP de l'aéroport municipal de Vance Brand, ces 5 % sont financés par le Département des Transports du Colorado et par les recettes générées par l'aéroport. Aucun fonds général de la Ville n'est utilisé pour l'exploitation ou l'entretien de l'aéroport.

La Ville et la FAA sont toutes deux responsables de leurs rôles opérationnels respectifs au sein de l'aéroport. Les deux entités gouvernementales collaborent dans le cadre d'un partenariat pour répondre à toutes les préoccupations concernant l'aéroport. Outre les problèmes de bruit, la Ville et la FAA collaborent sur la planification et le développement de l'aéroport, son financement, sa sécurité, les questions environnementales et une multitude d'autres questions opérationnelles courantes. Plus important encore, la FAA accorde des subventions à la Ville pour le développement de l'aérodrome, les équipements de sécurité et les projets de planification aéroportuaire. Le transport aérien est depuis longtemps reconnu comme faisant partie intégrante du commerce interétatique et, par conséquent, soumis au contrôle du gouvernement fédéral. Cette responsabilité incombe principalement à la FAA. Si ses responsabilités sont vastes, diversifiées et couvrent un large éventail de sujets, sa principale responsabilité est la SÉCURITÉ !

La FAA gère l'espace aérien du pays, le système de contrôle du trafic aérien, la certification des aéronefs et des pilotes, et assure la surveillance réglementaire de certains aéroports désignés comme importants pour le système aéronautique national américain dans le Plan national des aéroports intégrés (NPIAS). L'aéroport municipal de Vance Brand est inclus dans le NPIAS et fait partie intégrante du réseau aéroportuaire national. Par conséquent, les décisions de la FAA concernant l'aéroport sont prises en fonction non seulement des besoins locaux, mais aussi des besoins des États et du pays.

Les particuliers peuvent signaler des problèmes liés à la sécurité aérienne ou au personnel et aux installations de la FAA au Hotline de la FAA.

La Ville est responsable du maintien d'un aéroport sûr et efficace pour répondre à ses besoins en matière de transport aérien, tant pour le commerce que pour les loisirs, afin d'attirer et de favoriser le développement économique. La Ville exploite l'aéroport comme un atout communautaire et améliore ses installations afin d'en accroître l'utilisation et les revenus.

La Ville est également responsable du contrôle de l'utilisation des sols autour de l'aéroport. Pour ce faire, elle coordonne l'aménagement du territoire et la planification aéroportuaire, zonage interdisant les habitations et les rassemblements de personnes à proximité de l'aéroport et met en œuvre des servitudes de navigation, des notes d'urbanisme, des avis d'information ou toute autre méthode appropriée pour gérer l'utilisation des sols aux alentours de l'aéroport. Dans la mesure du possible, la Ville examine et révise également, le cas échéant, les réglementations en matière d'aménagement du territoire et de construction afin d'atténuer les impacts sonores liés à l'aéroport sur le développement aux alentours.

Si la plainte concerne un vol imprudent ou imprudent, veuillez contacter le bureau des normes de vol de la FAA à Denver au 303-342-1170. Ce bureau fédéral est responsable de la délivrance des licences de pilote, de la certification des aéronefs et de l'application des règles de vol. N'oubliez pas qu'à l'approche et au départ d'un aéroport, les pilotes volent à basse altitude et qu'ils respectent très probablement la réglementation aérienne fédérale.

Les itinéraires de vol volontaires de LMO sont utilisés par les pilotes uniquement dans des conditions idéales. Des facteurs tels que la météo et la présence d'autres aéronefs dictent souvent une trajectoire de vol différente des itinéraires de réduction du bruit.

Les restrictions d'exploitation des aéronefs en vigueur avant le 1er octobre 1990 ont été maintenues en vertu de l'ANCA. Ainsi, certains aéroports du pays imposent des restrictions d'exploitation des aéronefs ou des couvre-feux nocturnes pour des raisons de bruit. Ces restrictions, qui sont maintenues en vigueur depuis le XNUMXer octobre XNUMX, varient et nécessitent l'approbation de la FAA si le promoteur de l'aéroport souhaite les réviser.

L'altitude des aéronefs est fixée par la loi fédérale. Le titre 14 du Code des règlements fédéraux, article 91.119, qui régit les vols, stipule : « Sauf en cas de nécessité pour le décollage ou l'atterrissage, il est interdit de piloter un aéronef à une altitude inférieure à : au-dessus de toute zone encombrée d'une ville, d'une agglomération ou d'un village, ou au-dessus de tout rassemblement de personnes en plein air, à une altitude de 1,000 2,000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon horizontal de XNUMX XNUMX pieds autour de l'aéronef. »

Il est important de prendre connaissance de deux aspects de cette réglementation. Premièrement, la plupart des aéronefs évoluant à proximité de l'aéroport LMO sont en phase d'atterrissage et de décollage, et volent donc à basse altitude. Deuxièmement, les hélicoptères sont expressément exemptés de cette réglementation fédérale.

Bien que la ville de Longmont possède et exploite l'aéroport municipal de Vance Brand, la FAA est responsable de l'espace aérien et du contrôle des aéronefs en vol. En l'absence de tour de contrôle aérien à l'aéroport, les aéronefs arrivent et partent selon les schémas de circulation et les procédures de vol standard établis par la FAA.

En raison de la proximité de l'aéroport international de Denver, dès que les avions atteignent une certaine altitude et une certaine distance de l'aéroport, les pilotes sont tenus de contacter le centre de contrôle d'approche radar terminal de la FAA à Denver pour obtenir les affectations d'altitude et de cap. À ce stade, la FAA guidera les avions de manière à maintenir la séparation avec les autres avions et les obstacles. Bien que certaines routes soient couramment utilisées, la FAA utilisera l'espace aérien nécessaire pour garantir la sécurité.

L'aéroport connaît une heure de pointe, comme sur les autoroutes. Le trafic est le plus dense entre 7 h et 10 h. Les mardis et mercredis sont les jours les plus chargés en vols à l'aéroport. Une grande partie des opérations à l'aéroport Vance Brand sont des vols d'entraînement.

L'aéroport municipal de Vance Brand est un aéroport public, financé par des fonds publics, ouvert à tous les exploitants d'aéronefs. La longueur et la résistance des pistes ainsi que les aides à la navigation disponibles peuvent limiter l'utilisation de l'aéroport par certains aéronefs, mais l'aéroport est ouvert au public, y compris aux élèves-pilotes.

La FAA exige des élèves-pilotes qu'ils s'entraînent à naviguer vers d'autres aéroports. Ces vols sont appelés vols de transit. La FAA exige également que les pilotes maintiennent leurs compétences à jour en effectuant un nombre d'heures de vol, un nombre d'approches aux instruments ou un nombre de décollages et d'atterrissages précis, ce qu'ils accomplissent souvent en effectuant des vols de transit vers les aéroports voisins.

Les avions doivent décoller et atterrir face au vent. À Longmont, le vent souffle principalement d'ouest en est, et la piste est orientée en conséquence. Environ 70 % du trafic à Longmont décolle vers l'ouest, le reste vers l'est.

L'aéroport est ouvert 24h/XNUMX. La ville de Longmont a reçu des fonds fédéraux pour l'améliorer, notamment en éclairant les voies de circulation et les pistes. La loi fédérale interdit généralement aux promoteurs d'aéroports d'imposer des couvre-feux nocturnes ou d'interdire l'accès à certains usagers, comme les opérateurs de fret, s'ils ont accepté le soutien fédéral pour maintenir l'aéroport en tant qu'aéroport public.

L'activité aérienne de nuit concerne principalement l'affrètement d'avions, le fret et la livraison de chèques pour les institutions bancaires des communautés de montagne. De plus, la Federal Aviation Administration (FAA) exige une formation au vol de nuit pour l'obtention de certaines licences et qualifications de pilote et de parachutiste.

Une partie de nos vols de nuit sont également des vols ambulanciers aériens transportant des patients, du sang ou des organes vers différents points de l'État et du pays. Les plus grandes compagnies d'ambulances aériennes de Denver opèrent dans les aéroports de la région métropolitaine de Denver et du nord. De plus, les forces de l'ordre et les médias utilisent régulièrement l'aéroport la nuit.

Les ULM sont de petits aéronefs personnels. Certains sont exploités depuis l'aéroport de Longmont, mais ils peuvent décoller de n'importe quelle propriété ou route privée, et de nombreux propriétaires privés de la communauté le font. Bien qu'ils ne soient pas techniquement considérés comme des « aéronefs » par la Federal Aviation Administration (FAA) et ne soient donc pas soumis aux mêmes règles et réglementations, ils sont tenus par la réglementation d'opérer en toute sécurité.

Les élèves-pilotes doivent respecter des exigences spécifiques de la FAA pour compléter leur formation au pilotage, comme les posés-décollés. Il s'agit d'une opération où le pilote décolle et atterrit plusieurs fois de suite. C'est probablement la raison pour laquelle vous verrez un même avion effectuer plusieurs cercles autour de l'aéroport.

Actuellement, le carburant 100LL ou 100 Low Lead est le carburant standard utilisé dans les petits avions à pistons. Comme son nom l'indique, il contient une faible quantité de plomb. L'État du Colorado et la Federal Aviation Administration (FAA) se sont fixé comme objectif de passer de ce carburant au plomb à une option sans plomb d'ici 2030. L'aéroport Vance Brand s'efforce d'atteindre cet objectif : passer entièrement au sans plomb d'ici 2030.

Bien que plusieurs entreprises travaillent sur une alternative sans plomb, aucun candidat ne s'est encore clairement imposé pour remplacer le 100 Low Lead. De plus, les réserves de ces carburants sans plomb sont actuellement très limitées et leur distribution représente un défi majeur.

Il est important de savoir que même lorsque les pilotes ont accès à ces nouveaux carburants, ils sont tenus d'utiliser uniquement les carburants autorisés par la FAA pour leurs appareils. À ce jour, la FAA n'a approuvé aucun carburant sans plomb pour remplacer le 100 Low Lead. Autrement dit, un pilote ne pourrait utiliser de carburant sans plomb sans recertifier son appareil auprès de la Federal Aviation Administration.

Cela constituerait une violation des règles et réglementations de la FCC. Le canal radio est réservé exclusivement aux communications relatives à la sécurité des vols. De plus, traiter ces problèmes en temps réel crée généralement des situations qui dégénèrent en disputes, ce qui nuit à la sécurité des vols. Nous disposons de nombreuses autres solutions plus sûres pour répondre à nos préoccupations concernant les pilotes de l'aéroport Vance Brand.

Ce que vous voyez ici n'est certainement pas un avion qui allume son transpondeur. De telles actions attireraient rapidement l'attention de la FAA, car nous sommes situés à l'intérieur de la zone Mode C de Vail, une zone étroitement surveillée proche de l'aéroport international de Denver. Ce que vous voyez ici est très probablement un avion dont les informations sont rendues privées via les canaux de la FAA. Depuis 2024, les exploitants d'aéronefs peuvent demander la confidentialité de toutes leurs informations.

Les inspections des aéronefs sont exigées par la FAA et appliquées avec rigueur. Les inspecteurs de la FAA effectuent régulièrement des contrôles auprès des entreprises et des particuliers propriétaires d'aéronefs. Les carnets de bord de tous les travaux d'entretien des avions, y compris les informations sur les mécaniciens qualifiés qui ont assuré ces travaux, doivent être consignés. Tous les aéronefs doivent posséder un certificat de navigabilité pour voler. Sans l'inspection requise, cette certification est nulle. L'entretien des aéronefs est soumis à des normes bien plus strictes que l'entretien des véhicules personnels.

Lorsque des écarts flagrants ou malveillants se produisent, ou lorsque nous avons des avions qui apparaissent en quantité inhabituellement élevée dans notre journal de suivi des plaintes relatives au bruit, nous pouvons contacter et communiquer avec des personnes pour voir si nous pouvons obtenir leur aide pour aider tous les pilotes à reconnaître notre VNAP.

Ces enquêtes relèvent de la responsabilité du NTSB. Ce dernier peut confier ces enquêtes à la FAA, mais cela reste à sa discrétion.