Questions et réponses lors des réunions communautaires

Depuis la dissolution du comité consultatif de l'aéroport, comment la Ville s'assurera-t-elle de recevoir des conseils éclairés et d'experts pour éclairer ses futures décisions en matière de planification ?

Le conseil municipal a discuté de l'avenir de l'aéroport lors de sa retraite de mars 2026, notamment d'un projet de structure de gouvernance comprenant un conseil consultatif. Les informations et les décisions seront communiquées ultérieurement.

Y aura-t-il à l'avenir des occasions de participer à des tables rondes structurées avec les membres de la communauté et les pilotes afin de permettre un dialogue mutuel et respectueux plutôt que de simples séances de commentaires publics à sens unique ?

Les tables rondes ne font pas partie du périmètre actuel du projet d'amélioration de la qualité de l'air. La Ville étudie des moyens concrets de poursuivre les échanges avec la population concernant l'aéroport. Les résidents sont toujours invités à faire part de leurs commentaires, à signaler leurs plaintes et à poser leurs questions en soumettant un formulaire. Formulaire de demande de service.

Comment les résidents peuvent-ils contacter directement la FAA ?

Les résidents sont invités à contacter le bureau de district des normes de vol de la FAA à Denver au 303-342-1170 pour signaler tout aéronef volant de manière imprudente ou dangereuse. Ce bureau fédéral est chargé de la délivrance des licences de pilote, de la certification des aéronefs et de l'application des règles de vol.

Quels types de projets aéroportuaires ont été financés par des subventions fédérales ?

La FAA a octroyé des subventions à la Ville pour l'acquisition d'équipements de développement et de sécurité des pistes et pour soutenir des projets d'aménagement aéroportuaire. Parmi les projets spécifiques, on compte 253 429 $ pour la réhabilitation des voies de circulation, 478 429 $ pour la construction de nouvelles voies, 486 950 $ pour l'amélioration du drainage et la lutte contre l'érosion, et 237 420 $ pour l'installation de clôtures de protection de la faune.

Que sont les garanties de subventions fédérales et quel est leur lien avec le bruit aéroportuaire ?

Lorsque la ville de Longmont accepte un financement fédéral pour l'entretien et l'amélioration de l'aéroport, elle s'engage à respecter 40 conditions établies par la FAA. Ces conditions, appelées « Garanties du promoteur », ne sont pas de simples suggestions ; il s'agit d'obligations exécutoires qui régissent les actions que la ville peut et ne peut pas entreprendre à l'aéroport. Le non-respect de ces garanties peut entraîner la suspension du financement de la ville par la FAA et le remboursement des fonds fédéraux perçus. Quatre de ces garanties concernent plus particulièrement les questions de bruit et d'accès.

La ville doit protéger la capacité de l'aéroport à fonctionner (Garantie 5)

La Ville est tenue de préserver son autorité en matière de gestion de l'aéroport, conformément aux exigences fédérales. Elle ne peut ni prendre de mesures, ni autoriser quiconque à en prendre, qui compromettraient sa capacité à respecter ses obligations fédérales. Concrètement, cela signifie que la Ville ne peut adopter de politiques contraires au droit fédéral ou à la réglementation de la FAA. L'aéroport doit également être maintenu en état de fonctionnement et de sécurité en permanence.

L’aéroport doit être ouvert à tous dans des conditions égales (Garantie 22)

La Ville est tenue de rendre l'aéroport accessible à tous les types et catégories d'aéronefs à des conditions raisonnables et équitables. Elle ne peut généralement pas cibler et restreindre certains types d'aéronefs, certains exploitants ou certains usages, tels que la formation au pilotage, sans l'approbation de la FAA. Par exemple, la Ville ne peut pas autoriser certaines écoles de pilotage à opérer et en refuser d'autres, ni appliquer des tarifs différents à des exploitants similaires effectuant des activités similaires. La Ville est généralement tenue de traiter de manière égale les usagers de l'aéroport se trouvant dans une situation comparable.

La Ville ne peut accorder à aucun opérateur un accès spécial ou exclusif (Garantie 23).

Il est interdit à la Ville d'accorder à un seul exploitant, ou à un groupe restreint d'exploitants, le droit exclusif de fournir des services aéronautiques à l'aéroport. Par exemple, la Ville ne peut limiter l'accès à l'aéroport à une seule école de pilotage tout en en interdisant l'accès à d'autres. Elle ne peut pas non plus imposer des normes ou des conditions si contraignantes que seuls certains exploitants puissent les respecter.

L'aéroport doit œuvrer pour atteindre l'autonomie financière (Assurance 24)

La Ville est tenue de maintenir une grille tarifaire qui assure l'autonomie financière maximale de l'aéroport. Cela signifie que l'aéroport doit générer des revenus grâce à ses locataires et utilisateurs, aux hangars, à la vente de carburant, aux locations d'écoles de pilotage et aux autres activités aéronautiques.

Quand expirent les garanties de subventions fédérales existantes ?

La plupart des garanties liées aux subventions exigent que la Ville assure l'entretien de l'aéroport pendant 20 ans après l'acceptation de la subvention. Ces garanties comprennent également des dispositions visant à garantir une utilisation sûre et efficace de l'espace aérien navigable et à protéger les opérations aériennes en atténuant et en éliminant les risques. De plus, les garanties actuelles de la FAA relatives aux subventions n'imposent aucune limite à la durée des subventions concernant les biens immobiliers acquis grâce à des fonds fédéraux.

Pourquoi l'aéroport ne s'aligne-t-il pas au moins sur les redevances d'atterrissage pratiquées par les aéroports environnants ?

Il n'existe actuellement aucun aéroport au Colorado réservé à l'aviation générale qui facture des frais d'atterrissage pour les aéronefs de moins de 10 000 livres.

La ville peut-elle limiter le nombre d'écoles de pilotage autorisées à opérer depuis l'aéroport ou imposer des frais plus élevés à celles qui sont basées dans d'autres aéroports ?

Non. La FAA supervise l'espace aérien national, le système de contrôle du trafic aérien, la certification des aéronefs et des pilotes, ainsi que la réglementation de certains aéroports jugés essentiels au système aéronautique national américain dans le cadre du Plan national des aéroports intégrés (NPIAS). En tant que bénéficiaire de subventions fédérales pour l'amélioration des aéroports, l'aéroport Vance Brand est tenu de respecter les engagements de la FAA en matière de subventions, qui interdisent toute pratique discriminatoire ou d'exclusion à l'encontre des usagers de l'aéronautique. (Voir la section FAA ci-dessus.)

Ensemble, ces garanties signifient que l'aéroport peut établir et appliquer des normes minimales raisonnables et uniformes régissant le fonctionnement des entreprises aéronautiques (exigences de sécurité, assurances, qualifications, etc.), mais qu'il ne peut utiliser ces normes ni aucun autre mécanisme pour plafonner, exclure ou restreindre indûment le nombre d'écoles de pilotage ayant accès à l'aéroport. Tout exploitant respectant les normes minimales publiées doit avoir la possibilité d'exercer son activité.

Quelle part du financement de l'aéroport provient des recettes générées par l'aéroport et quelle part provient du budget général/des impôts locaux ?

L'aéroport est généralement autofinancé et ses dépenses et recettes sont comptabilisées dans le Fonds aéroportuaire, intégré au budget municipal. Les aéroports sont soumis à une réglementation fédérale qui exige que les redevances aéronautiques couvrent le coût réel des installations et services aéroportuaires. Ce modèle de recouvrement des coûts est un principe fondamental de la tarification aéroportuaire, privilégiant la transparence, l'efficacité et l'adéquation aux coûts réels d'exploitation. Les aéroports d'aviation générale fonctionnent généralement selon cette approche, ce qui contribue à la stabilité de leurs résultats financiers, quelles que soient les fluctuations du trafic aérien.

L'aéroport utilise les fonds généraux pour payer les frais de transfert administratif (FTA), qui correspondent à des paiements pour les services et l'assistance fournis par les services municipaux financés par les fonds généraux.

Le montant de l'ATF de chaque année est calculé en fonction des dépenses estimées du Fonds général, qui représentent :

• services directs (par exemple, le temps estimé que le bureau du procureur de la ville consacre à fournir une assistance juridique sur les questions aéroportuaires)
• services indirects fournis à d'autres fonds opérationnels moins ceux qui sont directement facturés à ces fonds (par exemple, lorsque le service des ressources humaines aide le service des finances à embaucher un nouveau comptable qui travaillera ensuite sur les comptes du fonds aéroportuaire).

En 2026, le budget de fonctionnement de l'aéroport s'élèvera à 239 553 $ (dont 119 776 $ seront versés par le Fonds de l'aéroport), et les principaux contributeurs à ce montant seront les services directs et indirects fournis par les départements suivants :

• Gestion des risques – augmentation de 3 206 $ par rapport à 2025
• Planification des transports – augmentation de 4 428 $ par rapport à 2025
• Maire et Conseil municipal – augmentation de 33 024 $ par rapport à 2025
• Avocat de la ville – augmentation de 19 123 $ par rapport à 2025

Le calcul de l'ATF 2026 était basé sur le temps passé en 2024.

Le pourcentage du total du carburant aéroportuaire calculé qui est payé par le Fonds aéroportuaire a varié au fil des ans.

• En 2009 et avant, le Fonds aéroportuaire prenait en charge 25 % du total de l'ATF.
• En 2010, le Fonds aéroportuaire a pris en charge 35 % du total des contributions à l'aéroport.
• En 2011, le Fonds aéroportuaire a commencé à verser 100 % de l'ATF calculé, et ce jusqu'en 2017.
• En 2018, le Fonds aéroportuaire a financé 50 % du total de l'ATF. Cette modification visait à dégager des fonds pour compléter les subventions de la FAA destinées aux investissements d'infrastructure.

Comment les données et les recommandations du projet seront-elles communiquées au public ?

La page web du projet à longmontcolorado.gov/projetaéroport Des mises à jour seront publiées dès qu'elles seront disponibles. Une fois le projet terminé, la Ville procédera à la mise en œuvre des recommandations. Cela impliquera de demander au Département des transports du Colorado et à la FAA d'examiner toute modification apportée aux procédures de réduction volontaire du bruit.

Si les données de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) sont utilisées pour l'analyse opérationnelle et le contrôle de la conformité, cela ne risque-t-il pas d'inciter les pilotes à désactiver leurs transpondeurs, créant ainsi une situation aérienne dangereuse ?

Conformément à la loi fédérale, les aéronefs effectuant des vols à destination et en provenance de l'aéroport de Denver sont tenus d'activer leur transpondeur et de diffuser leur position via ADS-B, l'aéroport étant situé dans la zone de couverture Mode C. Toute désactivation intentionnelle du transpondeur ou de la diffusion ADS-B est passible de sanctions sévères, décrites dans l'arrêté FAA 2150.3 relatif au programme de conformité et d'application de la réglementation de la FAA.

Peut-on faire quelque chose concernant un avion à hélices bruyant en particulier, qui vole à basse altitude et est nettement plus bruyant que les autres avions ?

Si la situation implique un aéronef volant de manière imprudente ou dangereuse, une plainte doit être déposée auprès du bureau des normes de vol de la FAA à Denver au 303-342-1170. Ce bureau fédéral est responsable de la délivrance des licences de pilote, de la certification des aéronefs et de l'application des règles de vol. Il est important de noter que lors de l'approche et du décollage d'un aéroport, les pilotes volent à basse altitude et, le plus souvent, conformément à la réglementation fédérale de l'aviation.

Où les résidents peuvent-ils trouver les zones sensibles au bruit cartographiées que les pilotes sont priés d'éviter ?

Lors de la réunion communautaire du 7 mai, le consultant d'AMS a indiqué qu'il existait des zones sensibles au bruit identifiées et cartographiées autour de l'aéroport Vance Brand, or ce n'est pas le cas.

Il est interdit par la FAA de voler à moins de 1 000 pieds au-dessus du sol au-dessus de la ville ou des zones résidentielles périphériques. Certains avions volent-ils à une altitude inférieure ?

Les outils de suivi de vol en ligne affichent généralement l'altitude-pression, qui ne correspond pas à la hauteur de l'aéronef au-dessus du sol ni à l'altitude indiquée par l'altimètre. L'altitude-pression est calculée à partir d'une pression barométrique standard. D'un jour à l'autre, voire d'une heure à l'autre, l'altitude réelle d'un aéronef peut varier de plusieurs centaines de pieds pour une altitude-pression donnée.

Les instruments du pilote, réglés sur la pression locale, indiqueront l'altitude correcte tout au long du vol. Les applications de suivi, quant à elles, n'appliquent pas cette correction, ce qui peut engendrer de la confusion. Visionnez cette vidéo pour plus d'informations sur les différences entre l'altitude-pression et l'altitude réelle.

Il est important de noter que, lors de l'approche et du départ de l'aéroport, les pilotes voleront à des altitudes plus basses et opéreront conformément à la réglementation fédérale de l'aviation.

Existe-t-il des études montrant dans quelle mesure le plomb provenant du carburant d'aviation affecte les résidents des quartiers environnants ?

Bien que certaines études générales aient été menées sur la pollution au plomb provenant des aéronefs, aucune n'a permis de quantifier l'impact des émissions de plomb des petits avions sur les communautés environnantes. De plus, aucune étude de ce type n'a été réalisée spécifiquement sur l'aéroport Vance Brand ou la communauté de Longmont.

Quels sont les projets futurs concernant la transition des avions au carburant sans plomb ?

Le département des transports du Colorado a approuvé le plan de transition de la ville concernant l'essence sans plomb fin 2025. La ville entame désormais la phase de mise en œuvre de ce plan, avec pour objectif d'éliminer complètement son utilisation d'ici 2030. disponible en ligne.

Quels sont les avantages que l'aéroport Vance Brand apporte aux résidents ?

L'aéroport Vance Brand est un atout pour la communauté, soutenant l'économie de Longmont et sa capacité à intervenir en cas d'urgence.

Bénéfices économiques

Selon l'étude d'impact économique de l'aviation du Colorado de 2025, les activités liées à l'aéroport Vance Brand ont généré environ 73.6 millions de dollars d'activité économique totale en 2023. Cela comprend :

• 44.7 millions de dollars générés par les entreprises et les services situés à l'aéroport
• 28.9 millions de dollars générés par les visiteurs qui atterrissent à Longmont et dépensent de l'argent dans les restaurants, hôtels et commerces locaux.

L'aéroport Vance Brand permet également d'accéder à Longmont et aux communautés environnantes sans avoir besoin de recourir aux grands aéroports commerciaux, ce qui contribue à maintenir la compétitivité et l'attractivité de Longmont pour les employeurs et les promoteurs d'entreprises.

Intervention d'urgence

L'aéroport Vance Brand protège les habitants et les biens de Longmont en fournissant une infrastructure essentielle et une base d'opérations lors d'urgences et de catastrophes locales et régionales. Il permet aux aéronefs d'acheminer rapidement du personnel, du matériel et des fournitures lorsque les routes sont encombrées ou impraticables. Plus précisément, l'aéroport soutient la formation et la lutte contre les feux de forêt, le transport médical d'urgence et les vols pour le don d'organes, les opérations aériennes des forces de l'ordre, ainsi que les opérations de secours et de recherche et sauvetage en cas de catastrophe.