La betterave à sucre
Avant 1900, les agriculteurs de la vallée de Saint-Vrain cultivaient principalement du blé et d'autres céréales. Dans les années 1890, l'imposition de droits de douane sur le sucre importé a incité les agriculteurs à investir dans la production sucrière américaine. La betterave sucrière, à partir de laquelle on peut produire du sucre cristallisé raffiné, possède une racine blanche de 2 grammes qui pousse juste sous terre et prospère dans le centre-nord du Colorado. En 1901, la Great Western Sugar Company (GWS Co.) a ouvert ses portes à Loveland, dans le Colorado, afin d'offrir un marché fiable aux agriculteurs régionaux et d'employer des centaines d'habitants locaux dans la culture et la transformation de la betterave sucrière, une activité à forte intensité de main-d'œuvre. Au cours de ses 70 premiers jours d'activité, la sucrerie de Loveland a transformé 42,000 1902 tonnes de betteraves. Encouragés par ce succès précoce, les investisseurs se sont lancés dans une compétition pour acheter ou louer les meilleures terres agricoles et ont construit d'autres sucreries à Eaton, Greeley, Longmont, Fort Collins, Windsor, Sterling, Fort Morgan et Brush entre 1904 et 1902. Chester S. Morey, entrepreneur originaire de Denver, a fondé la Longmont Beet Sugar Company en 1903, et son usine sucrière a été construite à l'est de Longmont en 12. Cette usine et les autres usines indépendantes ont été regroupées au sein de la GWS Co. le 1905 janvier XNUMX. Au fil des décennies, l'industrie sucrière de la betterave a employé des agriculteurs locaux, des immigrants germano-russes, japonais et latinos, et même des internés japonais et des prisonniers de guerre allemands. Tous ont contribué à la diversité ethnique du centre-nord du Colorado.
Photographie en noir et blanc d'un agriculteur avec une houe devant lui et de deux autres personnes debout dans un champ de betteraves en cours d'irrigation. Un moulin à vent et des bâtiments agricoles apparaissent en arrière-plan. (Photo B.059.057 de la Bibliothèque publique de Longmont)
Origines du chemin de fer
Avant 1900, les agriculteurs transportaient les betteraves sucrières et autres récoltes dans des chariots hippomobiles, relativement petits, lents et enlisés sur les chemins de terre boueux et enneigés. Après 1900, l'essor de l'industrie sucrière de la betterave exigeait des moyens de transport plus rapides, plus grands et plus fiables. Le Great Western Railway (GWR) fut construit entre 1902 et 1907 pour desservir la GWS Co. Le GWR transportait principalement les betteraves sucrières fraîchement récoltées des fermes vers les décharges et les usines. Il transportait également les matériaux nécessaires au fonctionnement des usines, notamment le calcaire, le coke de pétrole et le charbon. Le GWR transportait ensuite le sucre raffiné et les sous-produits de la betterave, notamment la pulpe de betterave et la mélasse, vers des chemins de fer et des centres de distribution plus importants. Le GWR a toujours entretenu des relations étroites avec le Colorado & Southern Railway (C&S), qui fournissait et/ou construisait les voies, les locomotives, le matériel roulant et d'autres équipements pour le jeune GWR. Le C&S a également contribué à relier le GWR à des chemins de fer beaucoup plus grands tels que l'Union Pacific (UP) pour le transport longue distance de produits finis.
Tirage noir et blanc brillant monté sur carton. Sucrerie avec de gros tas de betteraves. Voitures pleines au premier plan. (Photo 1973.109.336 de la Bibliothèque publique de Longmont)
Ingénierie ferroviaire
L'ingénieur en chef JF Frankenberger (qui avait déjà conçu le dangereux chemin de fer de la Suisse qui remontait le Four Mile Canyon au-dessus de Boulder, dans le Colorado) a conçu le premier tronçon de 15.7 km de long du GWR à voie normale. Les objectifs à long terme du GWR étaient de le faire traverser les terres agricoles les plus fertiles, de créer de nombreux points de dépôt de betteraves à moins de 3 km de leurs exploitations, de soutenir la construction de nouvelles sucreries et de le relier aux principaux chemins de fer régionaux. Il était également important de maintenir le GWR en pente douce, car les betteraves sucrières sont lourdes. Ces objectifs ont influencé toutes les étapes de la construction du GWR. Les vallées fluviales basses et humides traversées par le GWR nécessitaient une ingénierie ferroviaire particulière. Les ouvriers ont construit des bermes artificielles pour que les voies puissent passer au-dessus des zones humides, ainsi que des ponts permettant au chemin de fer de franchir les ruisseaux et les fossés d'irrigation.
Itinéraire ferroviaire
Le premier tronçon du GWR devait créer une boucle en J reliant Loveland à Johnstown et Berthoud, avec de petites gares entre les deux. Cette boucle longeait les vallées des rivières Big et Little Thompson, qui offraient plus de 5,000 1903 hectares de terres fertiles pour la culture de la betterave sucrière. La conception de la boucle permettait d'aménager beaucoup plus de petites gares de réception de betteraves sucrières qu'une ligne droite et reliait le GWR à l'UP près de Johnstown. L'accès facile aux gares de réception encouragea les agriculteurs locaux à cultiver la betterave sucrière. En 1905, les ouvriers achevèrent une ligne qui partait de Loveland vers l'est jusqu'à Officer Junction (du nom du directeur du chemin de fer), puis courbait vers le sud-est jusqu'à Johnstown, puis vers l'ouest après la décharge de betteraves de Buda. La ligne se terminait à la décharge de betteraves de Welty et n'atteignit jamais Berthoud. En 1906, des voies furent construites entre Windsor et Eaton pour relier les nouvelles sucreries et les chemins de fer C&S et UP. D'autres voies furent construites de Johnstown vers le sud jusqu'à Liberty Hall. En 1907, des voies supplémentaires furent posées jusqu'à l'usine de Longmont GWS Co. En 18, des voies furent construites pour relier Officer Junction à Windsor. Le 1908 janvier 58, le GWR comptait environ 110 kilomètres de voies reliant Eaton à Longmont, en passant par Windsor, Loveland et Johnstown, avec de courtes lignes secondaires vers Welty et Milliken. Le GWR continua de s'étendre jusqu'à atteindre un maximum de 1920 kilomètres en 63, principalement grâce à l'acquisition de voies d'autres compagnies ferroviaires, mais sa longueur fut ensuite réduite à 1970 kilomètres dans les années XNUMX.
Changements au fil du temps
Le transport et la transformation des betteraves sucrières nécessitaient un équipement industriel spécifique. Les premières nacelles à betteraves (wagons de transport) étaient en bois, avec des parois de seulement 3 cm de haut. Pour transporter davantage de betteraves, les ouvriers ajoutaient des planches sur les parois. Bien plus tard, en 1949, la GWR commença à remplacer les nacelles en bois par des nacelles à fond basculant en acier.
Le GWR avait également besoin de lieux pour décharger, stocker et nettoyer d'importantes quantités de betteraves sucrières avant leur transformation. Les hangars de stockage en bois de l'usine sucrière de Loveland couvraient 250,000 XNUMX mètres carrés, accessibles par six voies ferrées parallèles. Des hommes déchargeaient les betteraves des wagons sur des planches au-dessus de canaux. L'eau chaude circulant dans les canaux les lavait et les transportait jusqu'à l'usine pour leur transformation. Au fil du temps, des modifications de conception ont amélioré l'efficacité de la transformation des betteraves. Les voies ferrées ont été construites en hauteur, les wagons ont été équipés de dispositifs de déchargement latéraux ou par le bas, et des jets d'eau bouillante vidaient les wagons. Ces changements ont réduit le temps et le coût de la main-d'œuvre.
Déchargement de betteraves sucrières d'un wagon vers une nacelle à betteraves. (Photo 1973.109.076 de la Bibliothèque publique de Longmont)
Les locomotives à vapeur ont tiré les wagons-tombereaux et les voitures voyageurs du GWR pendant près de 50 ans. Puis, en 1951, la compagnie a acheté des locomotives diesel-électriques pour remplacer certaines de ses locomotives à vapeur vieillissantes. Le GWR a utilisé les deux types de locomotives jusqu'en 1963, année où il a vendu ses dernières locomotives à vapeur.
Industries Partenaires
Le GWR a été construit pour desservir l'industrie sucrière de la betterave. Cependant, les communautés situées le long de son tracé en ont également bénéficié. Les entreprises sucrières ont offert aux betteraviers un marché stable, fourni des centaines d'emplois industriels à l'année et dynamisé les économies locales grâce aux capitaux, aux salaires et au commerce. De plus en plus d'agriculteurs et d'investisseurs se sont installés dans la région et ont développé de vastes systèmes d'irrigation ainsi que de nouvelles pratiques et technologies agricoles, également utiles pour d'autres cultures. Le GWR a parfois transporté du courrier, des passagers et des matériaux pour la production de lait concentré, d'engrais et d'autres produits agricoles. Ces services et industries ont permis à de petites communautés autrefois isolées de se connecter, de croître et de prospérer.
Service aux passagers
La plupart des chemins de fer agricoles courts ne transportaient pas de passagers, mais le GWR le fit dès ses débuts grâce à des trains mixtes. À ses débuts, les passagers voyageaient en queue de train dans la voiture-combinée n° 1880, rénovée et datant des années 100 (aujourd'hui exposée au Colorado Railroad Museum à Golden), avec les express, les bagages et le courrier. Le trajet était cahoteux, lent et imprévisible, car le GWR traversait des champs de betteraves et s'arrêtait dans des usines, des décharges et des villages. Pourtant, de nombreuses personnes dépendaient entièrement du GWR pour leurs transports en raison du mauvais état des routes de la région. En 1913, 8,732 1917 passagers empruntèrent ce trajet. En 70, le GWR fit l'acquisition de deux voitures McKeen qui améliorèrent considérablement le confort, la vitesse et la prévisibilité. Jusqu'à 60 personnes pouvaient voyager simultanément à une vitesse maximale de 1919 km/h sur la quasi-totalité du réseau du GWR, six jours par semaine. Parallèlement, le conducteur livrait les journaux aux fermes en les jetant par la fenêtre du train. Une famille d'agriculteurs a même dressé son chien à récupérer le journal dans le wagon ! Le service voyageurs atteignit son apogée en 15,000, avec près de 1927 1928 personnes payant pour voyager. Cependant, la popularité croissante de l'automobile et du pavage des routes entraîna une baisse rapide de la fréquentation du GWR. En conséquence, le GWR vendit les deux voitures McKeen en 25. À partir de 1972, seules quelques centaines de personnes (principalement des enseignants et des écoliers) voyageaient en fourgon de queue selon les besoins, comme au début du service voyageurs du GWR. Le service voyageurs du GWR prit officiellement fin le XNUMX avril XNUMX.
Abandon
D'importants tronçons du GWR furent abandonnés en 1937 et 1947, cette dernière en raison d'inondations et de ruissellements. Puis, en 1970, une branche entière fut abandonnée en raison de la diminution des expéditions de betteraves sucrières. Au cours des années 1970, plusieurs facteurs conduisirent au déclin marqué de la production de betteraves sucrières et à l'abandon quasi total du GWR. Les épidémies de maladies et de ravageurs des cultures, les coûts de production élevés, l'inflation, la suppression des aides gouvernementales et la faible valeur du sucre conduisirent à l'importation de sucre étranger bon marché. De plus, les semi-remorques remplacèrent les wagons pour le transport des betteraves. À la fin des années 1970, le sucre de canne et les édulcorants à base de maïs remplaçaient rapidement le sucre de betterave comme édulcorants industriels.
Dans ce contexte, l'usine Longmont GWS Co. ferma en 1977 et la quasi-totalité des wagons-tombereaux de la GWR furent mis hors service, puis vendus à la ferraille en 1979. La GWS Co. vendit la GWR en 1978, mais la récupéra après des allégations de corruption et des défauts de paiement de la part de l'acheteur. Au début des années 1980, la GWR gagna quelques revenus en stockant des centaines de wagons de marchandises inutilisés pour d'autres compagnies ferroviaires sur certaines de ses voies secondaires peu fréquentées. La GWR transporta également des passionnés de chemin de fer lors de courtes excursions touristiques, parfois tractés par la locomotive à vapeur n° 51 remise à neuf. La GWS Co. déposa le bilan en 1985. À cette époque, tous les wagons de la GWR, sauf deux, furent mis à la ferraille. L'homme d'affaires de Denver, Pat Broe, racheta la GWR en 1986, puis créa OmniTRAX en 1993. La GWR devint le premier des nombreux chemins de fer d'intérêt local exploités par OmniTRAX aux États-Unis. La version moderne du GWR transporte des produits agricoles, du papier, des plastiques, du sable, des produits forestiers, des céréales de brasserie, de la bière et divers sous-produits.
Legacy
De nombreux tronçons du GWR d'origine sont encore en service aujourd'hui, notamment la majeure partie de sa voie ferrée dans la région de Longmont. De plus, deux de ses anciennes locomotives à vapeur sont devenues des vedettes du cinéma et de la télévision. Parmi ses nombreuses apparitions, la n° 75 a figuré dans les films « Frisco Kid » et « Et au milieu coule une rivière », tandis que la n° 51 a joué dans le film « Seabiscuit ». Malgré des incendies majeurs, des accidents et des tempêtes de neige persistantes, le GWR a desservi l'industrie sucrière vitale du centre-nord du Colorado pendant plus de 70 ans. Ce petit chemin de fer agricole a contribué au développement et au raccordement des industries et des communautés de la vallée de la rivière St. Vrain et des vallées des rivières Big et Little Thompson, transformant à jamais le paysage et la population de la région.
