Sessione di domande e risposte durante l'incontro con la comunità.

Ora che il Comitato consultivo aeroportuale è stato sciolto, come farà la città a garantire di ricevere una consulenza competente ed esperta per orientare le future decisioni di pianificazione?

Nel corso della riunione di marzo 2026, il Consiglio comunale ha discusso diverse proposte per il futuro dell'aeroporto, tra cui un piano per una futura struttura di governance basata su un comitato consultivo. Ulteriori informazioni e decisioni saranno comunicate non appena il Consiglio avrà esaminato la questione.

Ci saranno in futuro opportunità di partecipare a tavole rotonde strutturate con i membri della comunità e i piloti, al fine di consentire un dialogo reciproco e rispettoso, anziché limitarsi a sessioni di commenti pubblici a senso unico?

Le tavole rotonde non sono incluse nell'ambito di lavoro dell'attuale Progetto di miglioramento del rumore. La città sta valutando modalità significative per continuare le discussioni della comunità sull'aeroporto. I residenti sono sempre invitati a fornire feedback, registrare reclami e porre domande inviando un Modulo di richiesta di servizio.

Come possono i residenti contattare direttamente la FAA?

I residenti sono invitati a contattare l'ufficio distrettuale FAA di Denver per gli standard di volo al numero 303-342-1170 per segnalare un aeromobile che vola in modo imprudente o spericolato. Questo ufficio federale è responsabile del rilascio delle licenze ai piloti, della certificazione degli aeromobili e dell'applicazione delle norme di volo.

Quali tipologie di progetti aeroportuali sono stati finanziati con fondi federali?

La FAA ha concesso finanziamenti alla città per l'acquisto di attrezzature per lo sviluppo e la sicurezza dell'aeroporto e per sostenere progetti di pianificazione aeroportuale. Tra i progetti specifici figurano: 253,429 dollari per il ripristino delle vie di rullaggio, 478,429 dollari per la costruzione di nuove vie di rullaggio, 486,950 dollari per il miglioramento del drenaggio e del controllo dell'erosione dell'aeroporto e 237,420 dollari per la recinzione a protezione della fauna selvatica.

Cosa sono le garanzie di sovvenzione federali e in che modo sono correlate al rumore aeroportuale?

Quando la città di Longmont accetta finanziamenti federali per la manutenzione e il miglioramento dell'aeroporto, si impegna a rispettare una serie di 40 condizioni stabilite dalla FAA (Federal Aviation Administration). Queste condizioni, note come "Sponsor Assertions" (garanzie dello sponsor), non sono suggerimenti, bensì obblighi vincolanti che regolano ciò che la città può e non può fare presso l'aeroporto. La violazione delle garanzie previste dalle sovvenzioni può comportare la revoca dell'ammissibilità della città ai finanziamenti federali da parte della FAA e la richiesta di restituzione dei fondi. Quattro di queste garanzie sono particolarmente rilevanti per le questioni relative al rumore e all'accesso.

La città deve tutelare la capacità operativa dell'aeroporto (Garanzia 5)

La città è tenuta a tutelare la propria autorità nella gestione dell'aeroporto, nel rispetto delle normative federali. Non può intraprendere azioni, né consentire ad altri di intraprendere azioni, che possano compromettere la sua capacità di adempiere agli obblighi federali. In termini pratici, ciò significa che la città non può adottare politiche in contrasto con la legge federale o con le norme e i regolamenti della FAA. L'aeroporto deve inoltre essere mantenuto in condizioni di sicurezza e operatività in ogni momento.

L'aeroporto deve essere aperto a tutti in condizioni di parità (Garanzia 22)

La città è tenuta a rendere l'aeroporto disponibile a tutti i tipi e classi di aviazione a condizioni ragionevoli ed eque. In generale, non può discriminare e limitare specifici tipi di aeromobili, specifici operatori o specifici utilizzi, come l'addestramento al volo, senza l'approvazione della FAA. Ad esempio, la città non può consentire ad alcune scuole di volo di operare e rifiutarne altre, né può applicare tariffe diverse a operatori simili che svolgono attività simili. In generale, la città è tenuta a trattare in modo equo tutti gli utenti dell'aeroporto che si trovano in situazioni analoghe.

La città non può concedere ad alcun operatore un accesso speciale o esclusivo (Garanzia 23)

Alla Città è vietato concedere a un singolo operatore, o a un gruppo ristretto di operatori, il diritto esclusivo di fornire servizi aeronautici presso l'aeroporto. Ad esempio, la Città non può limitare l'accesso dell'aeroporto a una sola scuola di volo, negandolo alle altre. Né la Città può stabilire standard o condizioni talmente onerosi da essere accessibili solo a determinati operatori.

L'aeroporto deve impegnarsi per raggiungere l'autosufficienza finanziaria (Garanzia 24)

La città è tenuta a mantenere una struttura tariffaria che renda l'aeroporto il più possibile autosufficiente dal punto di vista finanziario. Ciò significa che l'aeroporto deve generare entrate dai suoi inquilini e utenti, dagli hangar, dalla vendita di carburante, dai contratti di locazione delle scuole di volo e da altre attività aeronautiche.

Quando scadono le garanzie di sovvenzione federali esistenti?

La maggior parte delle garanzie relative ai finanziamenti prevede che la città mantenga l'aeroporto per 20 anni dopo l'accettazione del finanziamento. Tali garanzie includono anche disposizioni quali la garanzia di un utilizzo sicuro ed efficiente dello spazio aereo navigabile e la protezione delle operazioni aeree attraverso la mitigazione e l'eliminazione dei rischi. Inoltre, le attuali garanzie sui finanziamenti della FAA non pongono limiti alla durata dei termini di finanziamento per quanto riguarda gli immobili acquisiti con fondi federali.

Perché l'aeroporto non adegua almeno le tariffe di atterraggio a quelle degli aeroporti circostanti?

In Colorado non esistono aeroporti dedicati esclusivamente all'aviazione generale che attualmente applichino tasse di atterraggio per aeromobili di peso inferiore a 10,000 libbre.

La città può limitare il numero di scuole di volo che possono operare dall'aeroporto o imporre tariffe più elevate a quelle che hanno sede in altri aeroporti?

No. La FAA sovrintende allo spazio aereo nazionale, al sistema di controllo del traffico aereo, alla certificazione di aeromobili e piloti e alla supervisione normativa di alcuni aeroporti designati come importanti per il sistema aeronautico nazionale statunitense nel Piano nazionale per gli aeroporti integrati (NPIAS). In quanto beneficiario di sovvenzioni federali per il miglioramento aeroportuale, l'aeroporto Vance Brand è vincolato dalle garanzie di sovvenzione della FAA che vietano pratiche discriminatorie o di esclusione nei confronti degli utenti aeronautici. (Vedi la sezione FAA sopra).

Nel loro insieme, queste garanzie significano che l'Aeroporto può stabilire e far rispettare standard minimi ragionevoli e uniformemente applicati che regolano il funzionamento delle attività aeronautiche (requisiti di sicurezza, assicurazioni, qualifiche, ecc.), ma non può utilizzare tali standard o qualsiasi altro meccanismo come strumento per limitare, escludere o restringere irragionevolmente il numero di scuole di volo con accesso all'Aeroporto. A qualsiasi operatore che soddisfi gli standard minimi pubblicati deve essere offerta l'opportunità di operare.

In che misura l'aeroporto è finanziato dai ricavi generati dalle sue attività e in che misura dal fondo generale/dalle tasse locali?

L'aeroporto è generalmente autosufficiente e le sue spese e entrate sono monitorate nel Fondo Aeroportuale, che fa parte del bilancio comunale complessivo. Gli aeroporti sono soggetti a normative federali che impongono che le tariffe aeronautiche siano basate sul recupero del costo effettivo della fornitura di infrastrutture e servizi aeroportuali. Il modello di recupero dei costi è un principio fondamentale per le tariffe aeroportuali, che pone l'accento sulla trasparenza, l'efficienza e l'allineamento con il costo reale di esercizio. Gli aeroporti di aviazione generale operano in genere secondo questo approccio, che contribuisce a mantenere una performance finanziaria stabile indipendentemente dai cicli dell'attività aeronautica.

L'aeroporto utilizza fondi del bilancio generale per pagare le commissioni di trasferimento amministrativo (ATF), ovvero i pagamenti per i servizi e l'assistenza forniti dai dipartimenti comunali finanziati dal bilancio generale.

L'importo dell'ATF di ogni anno si basa sulle spese stimate del Fondo generale che rappresentano:

• servizi diretti (ad esempio, il tempo stimato che l'ufficio del procuratore cittadino dedica a fornire assistenza legale su questioni aeroportuali)
• servizi indiretti forniti ad altri fondi operativi meno quelli che vengono fatturati direttamente a tali fondi (ad esempio, quando il dipartimento delle risorse umane aiuta il dipartimento finanziario ad assumere un nuovo contabile che poi lavora sui conti del fondo aeroportuale).

Nel 2026, il Fondo aeroportuale (ATF) ammonterà a 239,553 dollari (di cui 119,776 dollari saranno versati dal Fondo aeroportuale) e i principali contributori a tale importo saranno i servizi diretti e indiretti forniti dai seguenti dipartimenti:

• Gestione del rischio: aumento di 3,206 dollari rispetto al 2025.
• Pianificazione dei trasporti: aumento di 4,428 dollari rispetto al 2025.
• Sindaco e Consiglio comunale: aumento di 33,024 dollari rispetto al 2025.
• Procuratore comunale – aumento di 19,123 dollari rispetto al 2025

Il calcolo dell'ATF per il 2026 si basava sul tempo trascorso nel 2024.

La percentuale del totale del contributo ATF calcolato che viene pagata dal Fondo aeroportuale è cambiata nel corso degli anni.

• Nel 2009 e negli anni precedenti, l'Airport Fund ha versato il 25% del totale dell'ATF
• Nel 2010, l'Airport Fund ha versato il 35% del totale dell'ATF
• Nel 2011, il Fondo aeroportuale ha iniziato a versare il 100% del contributo ATF calcolato, versamento che è proseguito ogni anno fino al 2017.
• Nel 2018, l'Airport Fund ha pagato il 50% del totale dell'ATF. Questa modifica aveva lo scopo di liberare fondi dall'Airport Fund per poterli destinare a finanziamenti congiunti della FAA per miglioramenti infrastrutturali.

In che modo i dati e le raccomandazioni del progetto verranno condivisi con il pubblico?

La pagina web del progetto è disponibile all'indirizzo longmontcolorado.gov/airportproject Forniremo aggiornamenti non appena saranno disponibili. Una volta completato il progetto, la città procederà all'attuazione delle raccomandazioni. Ciò includerà la richiesta al Dipartimento dei Trasporti del Colorado e alla FAA di esaminare eventuali modifiche alle Procedure Volontarie di Riduzione del Rumore.

Se i dati del sistema ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) vengono utilizzati per analisi operative e monitoraggio della conformità, non si corre il rischio di indurre i piloti a spegnere i propri transponder, creando una situazione di pericolo per l'aviazione?

Gli aeromobili che operano da e per l'aeroporto sono tenuti per legge federale ad avere i transponder accesi e a trasmettere la propria posizione tramite ADS-B, poiché l'aeroporto si trova all'interno della zona di copertura Mode C dell'aeroporto di Denver. Le conseguenze per la disattivazione o lo spegnimento intenzionale del transponder o della trasmissione ADS-B sono gravi e possono essere consultate nell'Ordine FAA 2150.3, Programma di conformità e applicazione delle norme FAA.

C'è qualcosa che si può fare riguardo a uno specifico aereo a elica rumoroso che vola a bassa quota ed è significativamente più rumoroso di altri velivoli?

Se la situazione riguarda un aeromobile che vola in modo imprudente o spericolato, è necessario presentare un reclamo all'ufficio distrettuale FAA di Denver per gli standard di volo al numero 303-342-1170. Questo ufficio federale è responsabile del rilascio delle licenze ai piloti, della certificazione degli aeromobili e dell'applicazione delle norme di volo. È importante notare che, in fase di avvicinamento e decollo da un aeroporto, i piloti volano a quote inferiori e molto probabilmente operano in conformità con le normative federali sull'aviazione.

Dove possono trovare i residenti le mappe delle aree sensibili al rumore che i piloti sono invitati a evitare?

Durante la riunione con la comunità del 7 maggio, il consulente dell'AMS ha affermato che ci sono aree sensibili al rumore identificate e mappate intorno all'aeroporto Vance Brand, tuttavia, questo non è vero.

Volare a un'altitudine inferiore a 1000 piedi (circa 305 metri) sopra il livello del suolo (AGL) sopra la città o le zone residenziali periferiche è contrario alle direttive della FAA. Alcuni aerei volano a un'altitudine inferiore?

In genere, gli strumenti di tracciamento dei voli online mostrano l'altitudine di pressione, che non rappresenta l'altezza effettiva dell'aeromobile rispetto al suolo né quella indicata dagli altimetri dei piloti. L'altitudine di pressione viene determinata in base a una pressione barometrica standard. Di giorno in giorno, o persino di ora in ora, l'altitudine effettiva di un aeromobile può variare di centinaia di metri a parità di altitudine di pressione.

Gli strumenti di bordo del pilota, impostati sulla pressione locale, indicheranno l'altitudine corretta per tutta la durata del volo. Le app di tracciamento, invece, non applicano la stessa correzione, il che può generare confusione. Guarda questo video Per ulteriori informazioni sulle differenze tra altitudine di pressione e altitudine reale.

È importante notare che, sia in fase di avvicinamento che di decollo dall'aeroporto, i piloti voleranno a quote inferiori e opereranno in conformità con le normative federali sull'aviazione.

Esistono studi che mostrino in che misura il piombo proveniente dal carburante degli aerei stia influenzando gli abitanti dei quartieri circostanti?

Sebbene siano stati condotti alcuni studi di ricerca generale sugli aeromobili e l'inquinamento da piombo, nessuno è stato in grado di quantificare l'impatto delle emissioni di piombo provenienti da piccoli aerei sulle comunità circostanti. Inoltre, non sono stati condotti studi di questo tipo specificamente relativi all'aeroporto di Vance Brand o alla comunità di Longmont.

Quali sono i piani futuri relativi alla transizione degli aeromobili al carburante senza piombo?

Il Dipartimento dei Trasporti del Colorado ha approvato il Piano di transizione del carburante senza piombo della città alla fine del 2025. La città sta passando alla fase di attuazione del piano con l'obiettivo di eliminarne l'uso entro il 2030. Il piano è disponibile online.

In che modo l'aeroporto Vance Brand apporta benefici ai residenti?

L'aeroporto Vance Brand è una risorsa per la comunità che sostiene l'economia di Longmont e la sua capacità di rispondere alle emergenze.

Benefici economici

Secondo lo studio sull'impatto economico dell'aviazione in Colorado del 2025, le attività associate all'aeroporto di Vance Brand hanno generato un'attività economica totale di circa 73.6 milioni di dollari nel 2023. Questo dato include:

• 44.7 milioni di dollari generati dalle attività commerciali e dai servizi situati presso l'aeroporto.
• 28.9 milioni di dollari generati dai visitatori che atterrano a Longmont e spendono denaro nei ristoranti, negli hotel e nei negozi locali.

L'aeroporto Vance Brand offre inoltre un facile accesso a Longmont e alle comunità circostanti senza la necessità di utilizzare grandi aeroporti commerciali, contribuendo così a mantenere Longmont competitiva e attraente per datori di lavoro e investitori.

Emergency Response

L'aeroporto Vance Brand protegge i residenti e le proprietà di Longmont fornendo infrastrutture essenziali e una base operativa durante emergenze e disastri locali e regionali. Consente agli aeromobili di consegnare rapidamente personale, attrezzature e rifornimenti quando le strade sono congestionate o inaccessibili. In particolare, l'aeroporto supporta l'addestramento e la risposta agli incendi boschivi, il trasporto medico d'emergenza e i voli per la donazione di organi, le operazioni di aviazione delle forze dell'ordine e le operazioni di soccorso e ricerca in caso di calamità.