空港に関するよくある質問

ロングモント市は、連邦法により、FAAの承認なしに騒音規制を目的として航空機の運航を制限することを禁じられています。連邦資金の受領により、空港スポンサーはすべての航空機運航者に空港を開放する義務を負います。空港スポンサーは、連邦規則集第14編第150章および第161章の規定に基づき、航空機運航に関する特定の制限の実施をFAAに要請することができますが、FAAは、空港スポンサーの助成金保証（合理的な条件で不当な差別なく空港へのアクセスを保障する保証を含む）に違反する可能性のある騒音制限を承認しません。

1982年以来、市は空港改善プログラム（AIP）に基づく連邦資金を受け入れてきました。これらの資金を受け入れることで、市は空港を開港し、空港として公共利用できるようにするという約束を含む、連邦政府の特定の義務に同意しました。連邦法の下では、この義務は市が連邦資金で土地を取得した時点から永続的に継続します。

連邦政府の補助金保証に関する詳細については、 この件に関するFAAのウェブページまた、ヴァンス・ブランド市営空港に関する具体的な情報については、FAAデンバー空港地区事務所（303-342-1354）までお問い合わせください。同事務所はロングモント市にAIP助成金を交付し、空港職員と協力して、空港の計画と運営がFAA基準と助成金保証に準拠していることを確認しています。

連邦法は、航空機による飛行に関する市の法的権限を優先します。航空機騒音に関する苦情が空港を離発着する航空機に関連する場合、市は当該航空機の飛行経路や市上空を通過するタイミングを管理する法的権限を有しません。また、市は空港で運航するいかなる種類またはクラスの航空機のアクセスを拒否する権限も有しません。

さらに、連邦政府の要件は、騒音軽減への取り組みに対する地元の要望としばしば衝突し、ヴァンス・ブランド市営空港における騒音問題も例外ではありません。市が空港の運営管理を行いたいという要望は、オープンで差別のないアクセスを義務付ける連邦政府の要件と衝突する可能性があります。連邦政府の要件は、市が空港改修のために連邦政府から資金提供を受けるための条件です。市は連邦政府資金の受給によるメリットとデメリットを検討した結果、空港施設が公共利用にとって安全であり、地域社会にとっての資産であることを保証するために、空港に対する管理権の一部を放棄することを決定しました。

市は責任ある空港運営者となるよう努めています。そのため、近隣住民の懸念に応え、パイロットにとって優れた施設を提供し続けるために、自主騒音軽減手順（VNAP）を策定しました。VNAPは、住宅地やその他の騒音に敏感な地域における航空機騒音への曝露を最小限に抑え、飛行の安全性を確保することを目的としています。

パイロットは、航空機の飛行経路下に住む住民との良好な隣人関係を築くため、自主的な騒音軽減手順と「フレンドリーフライト」に従うことが求められています。航空機によっては、これらの手順には、パイロットができるだけ早く高高度に到達するために上昇率を高めたり、住宅地を避けるために指定された練習場を利用したりすることが含まれる場合があります。

市のVNAPの詳細については、 VNAPウェブページ.

市はパイロットや航空機を規制する権限を持たないため、このプログラムはあくまでも任意参加となります。さらに、連邦政府の補助金交付保証により、市は航空機の運航に制限や制約を課すことは禁じられています。市は、連邦政府の空港改善資金を受け入れるにあたり、すべての航空機利用者に対して空港を開放し続けることに同意しました。

ロングモント市は、騒音に関する苦情に基づき、空港での活動を監視し、地域社会に悪影響を与える可能性のある傾向を分析しています。騒音に関する苦情は、特に空港が無人となっている時間帯に、地域社会に影響を与える空港での活動を追跡・把握する上で役立っています。

騒音に関する苦情は、傾向の把握とパイロット教育プログラムの強化を目的としてまとめられています。すべての苦情は記録され、ロングモント空港諮問委員会とロングモント市議会に定期的に報告されます。さらに、航空機運航者が安全でない行動をとっている場合、その情報はFAAに提供され、更なる調査が行われます。

苦情によって、空港を拠点とする特定の航空機または事業に関連する傾向が明らかになった場合、市は空港テナントと協力し、運航時間の変更や特定路線の夜間飛行など、自主的な解決策の策定に努めます。航空機運航者は、自らの行動が地域社会に悪影響を与えていることに気づいていないことが多く、安全や事業に悪影響を与えない限り、できる限り協力します。そのため、パイロット教育は市の騒音軽減プログラムの主要部分であり、騒音に関する苦情は市のこの取り組みを支援するものです。これには、空港テナントとの定期的な会合、情報提供のための郵送物、パイロットとの個別連絡などが含まれます。

市は、航空機の運航制限、パイロットへの罰則、または特定の時間帯の空港閉鎖といった政策の導入を求める要請を時折受けます。連邦法では市がこのような措置を取ることは禁じられていますが、市は空港が良好な近隣住民にとって安全な場所となるよう、空港利用者と引き続き協力していきます。

ヴァンス・ブランド空港は、連邦空港改善プログラム（AIP）において補助金対象空港として指定されています。ロングモント市は1982年からAIPの資金を受け入れています。現在のAIP承認では、ヴァンス・ブランド市営空港に年間150,000万ドルの受給資格資金が割り当てられています。また、市は、資金の可用性と国内空港システム内の他の空港のニーズに基づき、特定の飛行場安全プロジェクトのための裁量的資金を受け取る資格があります。

AIPは、航空・航空信託基金から資金提供を受けており、同基金は主に航空会社の旅客の航空券税と航空燃料税から構成されています。これは利用者負担のプログラムであり、州や地方自治体の資金が不足している場合でも、米国の約3,400の空港における安全確保とキャパシティ向上のためのプロジェクトに資金が充てられることを保証します。つまり、地方、州、そして国の航空システムは、主に利用者負担によって賄われているのです。

FAA（連邦航空局）は、AIP資金を償還可能な助成金として交付します。空港スポンサーは、AIPプロジェクトに対し、地方自治体から拠出するマッチング基金の拠出義務を負います。バンス・ブランド市営空港のように、一般航空機が就航する空港では、マッチング基金の拠出は通常10%です。コロラド州運輸局（CDOT）が自動的に5%を支払うため、市の実際のマッチング拠出額は5%となります。州からの助成金のみの場合、市の拠出額は20%です。バンス・ブランド市営空港のAIP助成金の場合、この5%はコロラド州運輸局と空港の収益によって支払われます。市の一般会計資金は、空港の運営・維持には使用されません。

市とFAAは、それぞれ空港の運営において責任を負っています。両政府機関はパートナーシップを結び、空港におけるあらゆる問題に取り組んでいます。地域の騒音問題に加え、市とFAAは空港の計画・開発、空港の資金調達、空港の安全、環境問題、その他多くの日常的な運営事項にも協力しています。最も重要なのは、FAAが市に対し、飛行場開発、安全設備、空港計画プロジェクトのための助成金を提供していることです。航空旅行と航空輸送は、長年にわたり、州際通商の直接的かつ本質的な一部であると認識されており、連邦政府の管理下にあります。この責任は主にFAAにあります。FAAの責任は広範かつ多岐にわたり、幅広い分野を網羅していますが、その主たる責任は安全です。

FAA（連邦航空局）は、米国の空域、航空交通管制システム、航空機およびパイロットの認証、そして国家統合空港計画（NPIAS）において米国の国家航空システムにとって重要と指定された特定の空港の規制監督を管理しています。ヴァンス・ブランド市営空港はNPIASに含まれており、国の空港システムの不可欠な一部です。したがって、FAAは地域のニーズだけでなく、州および国のニーズに基づいて同空港に関する決定を下します。

個人は航空安全またはFAA職員や施設に関する問題をFAAに報告することができます。 FAAホットライン.

市は、経済発展を誘致・促進するために、商業およびレクリエーションのための航空輸送ニーズを満たす安全で効率的な空港を維持する責任を負っています。市は、空港を地域社会の資産として運営し、利用と収益の向上を図るために施設の整備に取り組んでいます。

市はまた、空港周辺の土地利用を管理する責任を負っており、土地利用と空港の計画を連携させ、空港周辺への住宅や人の集まりを禁止するゾーニングを実施し、航空地役権、区画整理書、情報開示通知、その他適切な方法を用いて空港周辺の土地利用を管理しています。市はまた、空港周辺の開発における空港関連の騒音の影響を軽減するため、可能な限り、土地開発および建築基準法に関する規制を検討し、必要に応じて改正します。

航空機の不注意または無謀な飛行に関する苦情の場合は、FAAデンバー飛行基準地区事務所（303-342-1170）に申し立ててください。この連邦事務所は、パイロットの免許発行、航空機の認証、飛行規則の施行を担当しています。パイロットは空港への進入および離陸時に低高度を飛行するため、連邦航空規則に従って運航している可能性が高いことにご留意ください。

LMOの自主飛行経路は、理想的な条件下でのみパイロットが使用します。天候や他の航空機の存在などの要因により、騒音軽減飛行経路とは異なる飛行経路が決定される場合が多くあります。

1年1990月XNUMX日以前に施行されていた航空機運航制限は、ANCA（航空管制局）の適用除外となりました。そのため、騒音対策として航空機の運航制限や夜間のカーフュー（夜間外出禁止令）を設けている空港が全国に存在します。これらの適用除外の制限は空港によって異なり、空港スポンサーが変更を希望する場合はFAAの承認が必要です。

航空機の高度は連邦法によって定められています。飛行を規制する連邦規則集第14編第91.119条には、「離陸または着陸に必要な場合を除き、いかなる者も以下の高度未満で航空機を運航してはならない。都市、町、集落の混雑地域、または野外の人の集まりの上空においては、航空機の水平半径1,000フィート以内にある最も高い障害物から2,000フィートの高度。」と規定されています。

この規制には2つの側面があることに注意することが重要です。第一に、LMO空港付近を飛行する航空機のほとんどは離着陸中であるため、低高度で飛行することになります。第二に、ヘリコプターはこの連邦規制の適用除外となっています。

ロングモント市はヴァンス・ブランド市営空港を所有・運営していますが、空域および飛行中の航空機の管制はFAA（連邦航空局）が責任を負っています。同空港には航空管制塔がないため、航空機はFAAが定めた標準的な交通流パターンと飛行手順に従って空港に到着および出発します。

デンバー国際空港が近いため、航空機が一定の高度と距離に達した時点で、パイロットはFAA（連邦航空局）のデンバー・ターミナル・レーダー進入管制センターに連絡し、高度と方位の指定を受ける必要があります。この時点で、FAAは他の航空機や障害物との距離を維持するように航空機を誘導します。特定のルートが一般的に使用されますが、FAAは安全を確保するために必要な空域を使用します。

高速道路と同様に、空港にもピーク時間帯があります。交通量が最も多くなるのは午前7時から午前10時の間です。火曜日と水曜日は、この空港で最も混雑する日です。ヴァンス・ブランド空港では、多くの便が訓練飛行を行っています。

ヴァンス・ブランド市営空港は、公的資金で運営される公共利用空港であり、すべての航空機運航者に開放されています。滑走路の長さや強度、航法支援設備の都合により、一部の航空機は空港を利用できない場合がありますが、それ以外は訓練パイロットを含む一般の人々に開放されています。

FAA（連邦航空局）は、訓練生パイロットに対し、他の空港への航法訓練を義務付けています。このような飛行はクロスカントリー飛行と呼ばれます。また、FAAはパイロットに対し、一定時間、計器進入回数、または離着陸回数の飛行によって飛行能力を維持することを義務付けており、パイロットは近隣の空港へのクロスカントリー飛行を行うことで、これらの要件を満たすことがよくあります。

飛行機は風上に向かって離着陸しなければなりません。ロングモントの主な風向は西から東で、滑走路もそれに合わせて配置されています。ロングモントの航空機の約70%は西向きに離陸し、残りは東向きに離陸します。

空港は24時間営業です。ロングモント市は、誘導路および滑走路照明を含む空港の改修工事のため、連邦政府からの資金援助を受けています。連邦法では、空港スポンサーが公共利用空港として維持するために連邦政府の支援を受けている場合、夜間のカーフュー（夜間外出禁止令）の実施や、貨物運送業者など特定の空港利用者の立ち入り禁止は原則として禁止されています。

夜間の航空機業務は、主に山岳地帯の金融機関向けのチャーター便、貨物、小切手配達です。さらに、連邦航空局（FAA）は、特定のパイロットおよびスカイダイビングのライセンス／資格取得者に対し、夜間訓練を義務付けています。

夜間飛行の一部は、州内および国内各地へ患者、血液、臓器を輸送する救急航空便としても利用されています。デンバー最大の救急航空会社は、デンバー／ノースメトロエリアの空港で運航しています。さらに、法執行機関や報道機関も夜間にこの空港を定期的に利用しています。

超軽量航空機は小型の個人用飛行体です。ロングモント空港から運航しているものもありますが、私有地や道路からでも離陸可能で、地域には多くの個人所有者がそうしています。連邦航空局（FAA）では厳密には「航空機」とはみなされないため、同様の規則や規制の対象にはなりませんが、安全な運航が規制で義務付けられています。

訓練生パイロットは、タッチアンドゴーなど、FAA（連邦航空局）の特定の飛行訓練要件を満たす必要があります。これは、パイロットが何度も連続して離着陸を行う操作です。そのため、1機の飛行機が空港の周りを何度も旋回しているのを見かけることは多いでしょう。

現在、小型ピストン駆動航空機では、100LL（100 Low Lead）が標準燃料として使用されています。その名の通り、低鉛燃料です。コロラド州と連邦航空局は、2030年までにこの有鉛燃料から無鉛燃料への移行を目標としています。ヴァンス・ブランド空港は、2030年までに完全に無鉛燃料に移行するという目標達成に向けて前進しています。

無鉛燃料の開発に取り組んでいる企業はいくつかありますが、「100 Low Lead」の代替として明確な「勝者」はまだ現れていません。さらに、これらの無鉛燃料の供給量は現在非常に少なく、流通は大きな課題となっています。

パイロットがこれらの新しい燃料を利用できるようになったとしても、FAAが機体での使用を許可した燃料のみを使用する必要があることを認識しておくことが重要です。現時点では、FAAは100 Low Leadの代替として無鉛燃料を承認していません。つまり、パイロットは連邦航空局（FAA）で機体の再認証を受けない限り、無鉛燃料を使用することはできません。

このような行為はFCCの規則および規制に違反することになります。この放送チャンネルは、飛行の安全に関する通信専用です。さらに、このような問題をリアルタイムで扱うことは、多くの場合、飛行の安全に悪影響を及ぼすような、怒鳴り合いに発展する状況を生み出します。ヴァンス・ブランド空港を飛行するパイロットに関する懸念に対処するには、より安全な方法が他にもたくさんあります。

あなたが今見ているのは、航空機がトランスポンダーをオフにしている様子ではないことはほぼ確実です。私たちはモードCベイル（デンバー国際空港に近接し、厳重に監視されている地域）内に位置しているため、このような行動はFAAの注意をすぐに引きつけるでしょう。ここで見ているのは、FAAのチャンネルを通じて航空機の情報が非公開にされている様子である可能性が高いです。2024年以降、航空機運航者はすべての情報の非公開を申請できるようになります。

航空機の点検はFAAによって義務付けられており、意図的に強制されています。FAAの検査官は、航空機を所有する企業や個人を定期的に検査しています。航空機のすべての整備記録は、整備を担当した資格のある整備士の情報を含め、記録されなければなりません。すべての航空機は、飛行するために耐空証明を取得する必要があります。必要な点検を受けない場合、その証明は無効です。航空機の整備は、個人の車両の整備よりもはるかに高い基準が求められます。

明白な、または悪質な逸脱が発生した場合、または騒音苦情追跡ログに異常に多くの回数表示される飛行機がある場合、私たちは個人に連絡してコミュニケーションを取り、すべてのパイロットが VNAP を認識できるように支援を得られるかどうかを確認します。

こうした調査はNTSBの責任です。NTSBはFAAに調査を委託することもできますが、それはNTSBの裁量に委ねられています。