Beterraba sacarina
Antes de 1900, os agricultores do Vale de St. Vrain cultivavam principalmente trigo e outros cereais. Na década de 1890, uma tarifa sobre o açúcar importado levou as pessoas a investir na produção de açúcar dos EUA. A beterraba, a partir da qual se pode produzir açúcar granulado refinado, tem uma raiz branca de 2 gramas que cresce no subsolo e prospera no centro-norte do Colorado. Em 1901, a Great Western Sugar Company (GWS Co.) abriu em Loveland, Colorado, para fornecer um mercado confiável para os agricultores regionais e empregar centenas de moradores locais no cultivo e processamento intensivos de beterraba. Em seus primeiros 70 dias, a usina de açúcar de Loveland processou 42,000 toneladas de beterraba. Incentivados por esse sucesso inicial, investidores competiram para comprar ou arrendar as melhores terras agrícolas e construíram outras fábricas de açúcar em Eaton, Greeley, Longmont, Fort Collins, Windsor, Sterling, Fort Morgan e Brush entre 1902 e 1904. O empresário de Denver, Chester S. Morey, organizou a Longmont Beet Sugar Company em 1902, e sua fábrica de açúcar foi construída na zona leste de Longmont em 1903. Essa e as outras fábricas independentes foram consolidadas na GWS Co. em 12 de janeiro de 1905. Ao longo das décadas, a indústria da beterraba empregou agricultores locais; imigrantes germano-russos, japoneses e latinos; e até mesmo internos japoneses e prisioneiros de guerra alemães. Todos contribuíram para a diversidade étnica do centro-norte do Colorado.
Foto em preto e branco de um agricultor com uma enxada à frente e duas outras pessoas em pé em um campo de beterrabas sendo irrigado. Ao fundo, um moinho de vento e prédios agrícolas. (Foto B.059.057 da Biblioteca Pública de Longmont)
Origens Ferroviárias
Antes de 1900, os agricultores transportavam beterraba e outras culturas em carroças puxadas por cavalos, que eram relativamente pequenas, lentas e atolavam em estradas de terra lamacentas e cobertas de neve. Depois de 1900, a indústria de beterraba em expansão precisava de transporte mais rápido, maior e mais confiável. A Great Western Railway (GWR) foi construída entre 1902 e 1907 para atender a GWS Co. A GWR transportava principalmente beterraba recém-colhida das fazendas para depósitos de armazenamento e fábricas. Também transportava materiais necessários para o funcionamento das fábricas, incluindo calcário, coque combustível e carvão. A GWR então transportava açúcar refinado e subprodutos da beterraba, incluindo polpa de beterraba e melaço, para ferrovias maiores e centros de distribuição. A GWR sempre teve um relacionamento próximo com a Colorado & Southern Railway (C&S), que fornecia e/ou construía trilhos, locomotivas, material rodante e outros equipamentos para a jovem GWR. A C&S também ajudou a conectar a GWR a ferrovias muito maiores, como a Union Pacific (UP), para transporte de longa distância de produtos acabados.
Impressão brilhante em preto e branco montada sobre papelão. Fábrica de açúcar com grandes pilhas de beterraba. Carros lotados em primeiro plano. (Foto 1973.109.336 da Biblioteca Pública de Longmont)
Engenharia ferroviária
O engenheiro-chefe JF Frankenberger (que já havia projetado a traiçoeira ferrovia Switzerland Trail, que subia o Four Mile Canyon acima de Boulder, Colorado) projetou o primeiro segmento de 15.7 quilômetros de extensão da GWR de bitola padrão. Os objetivos de longo prazo para a GWR eram conduzi-la através das terras agrícolas mais férteis, criar muitos locais para os agricultores depositarem beterrabas a não mais de 3 quilômetros de suas fazendas, apoiar a construção de novas usinas de açúcar e conectar-se às principais ferrovias regionais. Manter a GWR em um declive suave também era importante, já que a beterraba é pesada. Esses objetivos influenciaram todas as etapas da construção da GWR. Os vales fluviais baixos e úmidos por onde a GWR passava exigiam engenharia ferroviária especial. Os trabalhadores construíram bermas artificiais para que os trilhos pudessem passar sobre áreas úmidas e pontes para que a ferrovia pudesse cruzar riachos e valas de irrigação.
Rota Ferroviária
O primeiro segmento da GWR foi concebido para criar um circuito em forma de J de Loveland a Johnstown e Berthoud, com pequenas estações entre eles. Este circuito seguia os vales dos rios Big e Little Thompson, que forneciam mais de 5,000 hectares das terras mais férteis para o cultivo de beterraba. O projeto do circuito permitiu muito mais pequenas estações de recebimento de beterraba do que uma rota em linha reta permitiria, e conectou a GWR à UP perto de Johnstown. O fácil acesso às estações de recebimento incentivou os agricultores locais a cultivar beterraba. Em 1903, os trabalhadores concluíram uma linha que ia para o leste de Loveland até Officer Junction (nomeado em homenagem ao diretor da ferrovia), depois fazia uma curva para sudeste até Johnstown, depois para oeste, passando pelo depósito de beterraba de Buda. A linha terminava no depósito de beterraba de Welty e nunca chegou a Berthoud. Em 1905, trilhos foram construídos entre Windsor e Eaton para conectar com novas fábricas de açúcar e as ferrovias C&S e UP. Mais trilhos foram construídos de Johnstown para o sul até Liberty Hall. Em 1906, trilhos adicionais foram instalados na fábrica da Longmont GWS Co. Em 1907, trilhos foram construídos para conectar Officer Junction a Windsor. Em 18 de janeiro de 1908, a GWR consistia em cerca de 58 quilômetros de trilhos que iam de Eaton a Longmont, passando por Windsor, Loveland e Johnstown, com linhas secundárias curtas para Welty e Milliken. A GWR continuou a se expandir até atingir um máximo de 110 quilômetros em 1920, principalmente por meio da compra de trilhos de outras ferrovias, mas depois encolheu para 63 quilômetros na década de 1970.
Mudanças ao longo do tempo
O transporte e o processamento da beterraba exigiam equipamentos industriais especiais. As primeiras gôndolas (vagões de transporte) para beterraba eram feitas de madeira, com laterais de apenas 3 cm de altura. Para transportar mais beterraba, os trabalhadores adicionaram tábuas às laterais das gôndolas. Muito mais tarde, em 1949, a GWR começou a substituir as gôndolas de madeira por gôndolas de aço com descarga inferior.
A GWR também precisava de locais para despejar, armazenar e limpar grandes quantidades de beterraba antes do processamento. Os galpões de madeira da fábrica de beterraba de Loveland ocupavam 250,000 metros quadrados, acessados por seis trilhos ferroviários paralelos. Homens retiravam a beterraba dos vagões com pás e a colocavam em tábuas acima dos canais. A água quente que corria pelos canais lavava e transportava a beterraba para a fábrica para processamento. Com o tempo, mudanças no projeto aumentaram a eficiência do processamento da beterraba. Trilhos ferroviários foram construídos bem acima do solo, vagões de trem foram construídos com saídas laterais ou inferiores, e jatos de água fervente esvaziavam os vagões de beterraba. Essas mudanças reduziram o tempo e o custo da mão de obra humana.
Descarregando beterrabas de um vagão para uma gôndola de beterraba. (Foto 1973.109.076 da Biblioteca Pública de Longmont)
As locomotivas a vapor da GWR puxaram gôndolas de beterraba e vagões de passageiros por quase 50 anos. Então, em 1951, a ferrovia comprou algumas locomotivas diesel-elétricas para substituir algumas das antigas locomotivas a vapor. A GWR utilizou ambos os tipos de locomotivas até 1963, quando vendeu suas últimas locomotivas a vapor.
Área de atuação
A GWR foi construída para atender à indústria da beterraba. No entanto, as comunidades ao longo de sua rota também se beneficiaram. As empresas açucareiras proporcionaram aos produtores de beterraba um mercado estável, geraram centenas de empregos o ano todo nas fábricas e impulsionaram as economias locais por meio de capital, salários e comércio. Mais agricultores e investidores se mudaram para a área e desenvolveram sistemas de irrigação extensivos e novas práticas e tecnologias agrícolas que também foram úteis para outras culturas. Às vezes, a GWR transportava correspondências, passageiros e materiais para a produção de leite condensado, fertilizantes e outros produtos agrícolas. Esses serviços e indústrias ajudaram pequenas comunidades, antes isoladas, a se conectar, crescer e prosperar.
Serviço de Passageiros
A maioria das ferrovias agrícolas curtas não transportava passageiros, mas a GWR o fez desde o início, usando trens mistos. Nos primeiros anos da GWR, os passageiros viajavam no final do trem no vagão combinado nº 1880, reformado da década de 100 (hoje no Museu Ferroviário do Colorado em Golden), juntamente com o expresso, a bagagem e o correio. Era uma viagem esburacada, lenta e imprevisível, pois a GWR atravessava plantações de beterraba e parava em fábricas, lixões e assentamentos ao longo do caminho. Ainda assim, muitas pessoas dependiam completamente da GWR para transporte devido às estradas precárias da região. Em 1913, um total de 8,732 passageiros viajaram por esse caminho. Em 1917, a GWR comprou dois vagões McKeen, que melhoraram muito o conforto, a velocidade e a previsibilidade. Até 70 pessoas por vez podiam viajar no trem a até 60 km/h em praticamente toda a rede da GWR, seis dias por semana. Ao mesmo tempo, o condutor entregava jornais nas fazendas jogando-os pela janela do trem. Uma família de fazendeiros chegou a treinar seu cachorro para recuperar o jornal do vagão! O serviço de passageiros atingiu o pico em 1919, quando quase 15,000 pessoas pagaram para viajar. No entanto, a crescente popularidade dos automóveis e da pavimentação de estradas levou à rápida queda no número de passageiros da GWR. Como resultado, a GWR vendeu os dois vagões de passageiros McKeen em 1927. A partir de 1928, apenas algumas centenas de pessoas (principalmente professores e alunos) usaram o vagão de cauda conforme a necessidade, semelhante à forma como a GWR iniciou seu serviço de passageiros. O serviço de passageiros da GWR encerrou oficialmente em 25 de abril de 1972.
Abandono
Importantes trechos curtos da GWR foram abandonados em 1937 e 1947, este último devido a inundações e deslizamentos de terra. Em seguida, um ramal inteiro foi abandonado em 1970 devido à diminuição dos embarques de beterraba. À medida que a década de 1970 avançava, vários fatores levaram ao declínio acentuado da produção de beterraba e ao virtual abandono da GWR. Surtos de doenças e pragas nas plantações, altos custos de produção, inflação econômica, a interrupção do apoio governamental e o baixo valor do açúcar levaram à importação de açúcar estrangeiro barato. Além disso, caminhões semirreboque substituíram vagões ferroviários no transporte de beterraba. No final da década de 1970, o açúcar de cana e os adoçantes de milho estavam rapidamente substituindo o açúcar de beterraba como adoçantes industriais.
Nesse contexto, a fábrica da Longmont GWS Co. fechou em 1977 e quase todas as gôndolas de beterraba da GWR foram retiradas de serviço e vendidas como sucata em 1979. A GWS Co. vendeu a GWR em 1978, mas a recuperou após suposta corrupção e pagamentos não efetuados pelo comprador. No início da década de 1980, a GWR ganhou algum dinheiro armazenando centenas de vagões de carga não utilizados para outras ferrovias em alguns de seus trilhos laterais pouco utilizados. A GWR também transportou alguns fãs de ferrovias em curtas excursões turísticas, às vezes puxados pela locomotiva a vapor nº 51 reformada. A GWS Co. entrou com pedido de falência em 1985. Naquela época, todos os vagões da GWR, exceto dois, foram sucateados. O empresário de Denver, Pat Broe, comprou a GWR em 1986 e formou a OmniTRAX em 1993. A GWR se tornou a primeira de muitas ferrovias de curta distância nos EUA a ser operada pela OmniTRAX. A versão moderna do GWR transporta produtos agrícolas, papel, plásticos, areia, produtos florestais, grãos para fabricação de cerveja, cerveja e subprodutos diversos.
Legado
Muitos segmentos da GWR original permanecem em uso até hoje, incluindo a maior parte dos trilhos da GWR na área de Longmont. Além disso, duas das antigas locomotivas a vapor da GWR tornaram-se estrelas do cinema e da televisão. Entre muitas aparições, a nº 75 foi destaque nos filmes "The Frisco Kid" e "A River Runs Through It", enquanto a nº 51 estrelou o filme "Seabiscuit". Apesar de alguns grandes incêndios, acidentes e desafios persistentes de tempestades de neve, a GWR atendeu a vital indústria de beterraba do centro-norte do Colorado por mais de 70 anos. Esta pequena ferrovia agrícola ajudou a desenvolver e conectar indústrias e comunidades em St. Vrain e nos vales dos rios Big e Little Thompson, mudando para sempre a paisagem e a população da região.
